Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Di 27. Dez 2016, 16:55

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Dampflokomotiven haben mich schon immer fasziniert. Ich bin da schon recht früh geprägt worden, als kleiner Stöpsel bekam ich schon bald eine Modelleisenbahn (aus Platzgründen Spur N), und Papa fand schnell raus welche Lokomotiven ich mag. „Jung, du findest Dampfloks toll!“….“Echt?“…. „Ja!“ So kam es dann auch, auf meiner Modellbahn liefen fast nur Dampfloks, bis auf einige wenige Ausnahmen. Eine rote V200 z.B oder eine V36. Elloks wollte ich nicht, für eine Oberleitung fehlte uns das Geld und ohne Oberleitung sahen elektrische Lokomotiven eben blöd aus. Dampfloks zogen mich in ihren Bann, das Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven von Obermayer konnte ich auswendig. Ich habe das völlig abgegriffene Büchlein hier neben mir liegen. Schöne Erinnerungen an meine Jugend.
Als dann im Arnold-Katalog die bayerische Gt 2 x 4/4 angekündigt wurde hatte ich auch endlich meine Lieblingslok. Das Modell war so teuer das wir zwei Jahre darauf gespart haben damals, das Geld war eben sehr knapp. Was war ich stolz als die Lok auf meiner Anlage lief. Sie hat die längsten Züge ohne Murren gezogen. Heute steht sie zusammen mit zwei H0-Modellen der 96 in meiner Vitrine, an der Wand hängt ein wundervolles Poster von Arnold über die 96.

1975 verschwanden aus Mayen-Ost die Dampfloks, aber erinnern kann ich mich daran natürlich nicht mehr. Also blieben Sonderfahrten, durch das von der DB ausgerufene Dampfverbot eher selten. Wenn dann mal im Brohltal oder auf einer privaten Strecke etwas fuhr war da immer so viel los, das hat mich immer verschreckt, bis heute noch. Wie schon mal erwähnt, ich hasse Sonderzüge aus denen hinten duzende Skibrillen rausgucken. Dann lieber in den Harz, dort ist unter der Woche nicht so viel los und Planbetrieb findet dort ja auch statt.

Mein Vater war Mitglied in der BSW-Gruppe „44 508“. Als sie 1987 nach Siershahn kam hatte ich schon den Berufswunsch Lokführer in mir, und ganz wage habe ich davon geträumt sie mal irgendwann zu fahren. Daraus ist aber nichts geworden.
Aus beruflicher Sicht hatte ich leider erst einmal Kontakt mit einer Dampflok. Ist schon einige Jahre her, in Nassau wurde ein Bahnhofsfest gefeiert. Ich weiß nicht mehr genau wann das war. Ich war als Lotse für die Fahrten nach Limburg eingeteilt. Lokführer und Heizer waren sehr nette Jungs, wir haben uns gleich prima verstanden. Als wir in Limburg die Lok auf der Scheibe gedreht haben durfte ich auch mal für ein paar Meterchen an den Regler der T16. Das hat schon Spaß gemacht.

Etwas länger bin ich vor drei Jahren im Harz gefahren. Ich fuhr als Fahrgast hinten im Zug von Drei Annen bis Nordhausen über die Querbahn. Mit dem Zugführer bin ich schnell ins Gespräch gekommen, wir klagten uns gegenseitig unser „Leid“ als Eisenbahner, irgendwann schwärmte ich dann von den Dampfloks. Kurzentschlossen ergriff er in Bennekenstein die Initiative und organisierte mir eine Führerstandsmitfahrt. Auch diese beiden Kollegen waren sehr nett und symphatisch, wir plauderten über den Lokführerberuf, die Technik, besonders ließen wir uns über den „böhmischen Angsthebel“, das Dako-Bremsventil aus. Es war aber auch das einzige worüber ich wirklich mit ihm fachsimpeln konnte wenn ich ehrlich bin. Ich habe zwar den Band 134 und 144 der Lehrbücherei und den Niederstrasser im Regal und auch schon viel drin gelesen, dennoch bin ich auf dem Gebiet Dampflok ein Theoretiker.
Mein Lokführer war schon zu Reichsbahnzeiten auf dem Meterspurnetz unterwegs, er fuhr auch die Kohle-Rollwagenzüge über Stiege nach Silberhütte. Ich habe ihm Löcher in den Bauch gefragt, könnt ihr euch ja vorstellen. In Eisfelder Talmühle standen wir einige Zeit, es wurde Wasser genommen. Ich fragte ihn unentwegt über die Bedienung der Lok aus. Wir fuhren weiter und am nächsten Halt in Netzkater durfte ich dann selbst mal ran. Welch ein Erlebnis! Ich kam mir vor wie vor 30 Jahren am Trafo meiner Arnold 96. Es war ein Traum.

Von dieser Fahrt habe ich einige Bilder, zeige aber eins dass ich am 26.12.1987 aufgenommen habe. 44 508 in Siershahn im Lokschuppen. Das Bild ist sehr weitwinklig und daher etwas verzerrt, aber egal. Vor dieser Lok stand ich und habe geträumt mal am Regler zu stehen.

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Mi 28. Dez 2016, 12:17

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Da ich Dampfloks so mag hab ich den Dampfkessel der Dieselloks auch sehr gemocht. Man wurde zwar schmutzig, aber das war mir völlig egal. Ich bin noch nie, auch nicht im Fernverkehr, mit Krawatte gefahren. Nix für mich, dann lieber dreckig!

Dampfgeheizte Züge sind wir in Koblenz noch relativ lange gefahren. Leider ist mir auch hier die Jahreszahl entfallen ab wann wir nur noch elektrisch geheizt haben. Ich habe ja schon mal die Dampfheizung erwähnt. Mit der Heizung der 212 hatte ich bei meiner Kesselwärterprüfung in Deutzerfeld zu tun, später dann nur noch einmal als, ich habe es schon erzählt, mal eine 212 statt der planmäßigen 216 des Weges kam. Groß sind die Unterschiede der Heizungen auf der V100 und V160 eh nicht, die V100-Heizung hat eine geringere Leistung und die Bedienelemente liegen bzw. lagen an anderer Stelle.

Die Heizungen der 215 und der 216 waren identisch. Ich habe die genaue Zahl nicht mehr im Kopf, aber eine V160-Heizung konnte unter Volllast knapp eine Tonne Dampf pro Stunde erzeugen. Für die vier n-Wagen die wir an der Lahn fuhren mehr als genug. Zehn Wagen konnte man damit heizen, kam natürlich immer auf die Außentemperatur an. Ein Altbau-Kessel einer 01 kochte circa 14 Tonnen Dampf/h, mal zum Vergleich. Die Heizung wurde übrigens in Lizenz der Firma vapor heating aus den USA gebaut.

Die Handhabung wurde in der Landdampfkesselvorschrift von annodazumal geregelt. Nach einem Jahr verfiel die Berechtigung einen Dampfkessel zu bedienen. Ein Dampfkessel im Betrieb musste pausenlos überwacht werden. Damit der Lokführer nicht immer danebenstehen musste, eher ungünstig für die Lokbedienung, gab es Überwachungseinrichtungen die den Kessel abschalteten, dies erkannte der Tf an einem Leuchtmelder im Führerstand. Deren gab es zwei, Leuchtmelder „Betrieb“ und „Störung“. Überwacht wurden viele Dinge, Wasserdruck, Öldruck, Keilriemenspannung, Flammüberwachung um nur einige zu nennen. Eine Augenscheinliche Prüfung musste jede Stunde erfolgen, dies durfte im Wendezugbetrieb bis auf vier Stunden ausgedehnt werden. Auch auf dem Steuerwagen gab es natürlich eine Bedieneinrichtung für die Heizung, allerdings vereinfacht, man konnte sie nur ausschalten, nicht richtig abrüsten. Im Vorheizbetrieb, zum Beispiel bei Ortsdiensten, durfte ein Tf bis zu drei Heizungen einschalten. Er durfte jede einzelne aber nur max. 30 Minuten „alleine“ lassen.

Wie fuhr man nun so eine Heizung hoch? Wie für den Start der Diesellok selbst benötigte man auch für die Heizung WOLKE. Das kennt jeder Tf der noch bei der Bundesbahn auf Dieselloks ausgebildet wurde. Wasser, Oel, Luft, Kraftstoff und elektrische Energie. Oel, damit ist das Motoröl gemeint, kann hier allerdings vernachlässigt werden, es gibt keinen Ölstand der zu prüfen ist an der Heizung. Als erstes schaltete man den Hauptschalter ein, dann stellte man die Betriebsschalter auf „füllen“. Nun lief die Wasserpumpe und das Verbrennungsluftgebläse. Bevor die Flamme gezündet wurde musste sichergestellt sein das die Rohrschlange durch die das Speisewasser fließt auch gefüllt ist. Anderfalls würde sie ausglühen, logisch. Trat Wasser am „Füll- und Probierventil“ aus wurde dieses geschlossen und der Schalter auf „Betrieb“ geschaltet. Nun kam Kraftstoff dazu, er wurde oben in den Kessel gestäubt. Zwei Zündelektronden entzündeten den Kraftstoff, die Heizung lief. Nun öffnete man das Ausblaseventil und wartete bis aus dem Pralltopf außen Dampf austrat. Ventil zu, Heizung bereit. Eigentlich ganz einfach. 90 Prozent des einfließenden Wassers wurden verdampft, der Rest wurde genutzt um Dreck und Schlamm nach außen zu befördern. Das geschah automatisch, alle paar Minuten wurde abgeschlammt. Nun regelte sich die Heizung selbst, Luft- und Kraftstoffzufuhr wurden stufenlos gereglt.

Nun galt es die Lok zu kuppeln. Fuhr man einen Wendezug gab es so viele Leitungen und Schläuche zu kuppeln, man hat schon fast keine Kupplung mehr gebraut. UIC-Kabel, HL und HBL, Steuerkabel, Dampfkupplung und natürlich, um doch sicherzugehen, die Schraubenkupplung. Wieder an der Heizung im Maschinenraum öffnete man den Haupthahn. Ich habe die nummerischen Bezeichnungen alle vergessen, bis auf diese, es war Hahn 15. Nun galt es noch den Hahn für die Seite zu öffnen, Fü 1 oder 2, je nachdem welcher gekuppelt war. Auf der ungekuppelten Seite öffnete man auch immer ganz leicht den Dampf, ebenso die Kupplung um ein einfrieren zu verhindern. Wer von euch sich noch an solche Züge erinnern kann, vorne zog meißtens eine kleine Dampffahne aus der Kupplung. War der Zug kalt gab man immer erst mal volle 5 bar, wir haben auch fünf Dinger gesagt, auf die Heizleitung. War der Zug durchwärmt ging man auf ein bis zwei bar zurück. Das Abfertigen am Bahnsteig war oftmals recht mühsam denn die Heizkupplungen waren selten ganz dicht. Stand man am Bahnsteig mit ungünstigen Wind sah man oftmals gar nichts vor lauter Dampf.

Das Ausschalten des Kessels war ein klein wenig aufwändiger. Zuerst schloss man alle Hähne, dann schaltete man die Zündung aus. Nun waren im System noch fünf bar Druck vorhanden. Diesen vollen Druck nutze man um die Heizung „zurückzublasen“. In der Rohrschlange floss das Wasser ja immer in die gleiche Richtung. Um Kesselstein darin zu lösen leitete man den Dampf entgegen der Fließrichtung in die Rohrschlange um den Kesselstein auszuspülen. Dies war enorm wichtig für die Leistung und Lebensdauer der Rohrschlange, leider ließen viele Kollegen diesen Arbeitsschritt aber weg. War der Druck auf Null schloss man das Ventil wieder und füllte die Rohrschlange wieder auf. Hauptschalter nach Null, fertig. Halt, nicht ganz. Noch das Speisewasser ergänzen, die V160 hatte drei Kubikmeter, dosieren, nun sind wir fertig.

Störungen gab es öfter, oft war nur das Schutzglas der Diode der Flammmüberwachung verrußt. Sauberwischen, schon lief es wieder. Es kam auch stark auf die Werkstatt an, Kölner 215 waren störanfälliger als Trierer 215. Die Trierer Werkstatt hatte zu Beginn meiner Laufbahn einen legendären Ruf, die Loks waren picobello, technisch und von der Sauberkeit her. Ich erinnere mich an eine Kölner Schicht, Eilzug durch die Eifel nach Trier, tanken, kleine Pause, wieder Eilzug der bis Gerolstein überall hielt zurück noh Kölle. Kaum stand man in Trier an der Tankstelle kletterte der Werkmeister auf die Lok. „Läuft die Maschine? Wo gibt’s Probleme? Geh in die Kantine, wir machen dir die Lok fertig“. So konnte man in Ruhe Mittag essen, eine Stunde später stand die Lok getankt und blitzblank in der Ausfahrt vom Bw. Toll! Sie haben sogar die Scheiben im Maschinenraum mit Sidolin geputzt, echt irre. Allerdings wurden auch im Bw Trier die Zeitwerte immer knapper sodass dieser Service im Laufe der Jahre völlig verschwand.

Als 15-Jähriger fotografierte ich die 216 143 in Koblenz Hbf, eine Maschine die ich dann Jahre später selbst gefahren bin. Übrigens ist diese Lok wendefähig, links vorne hängt das Steuerkabel in der Blinddose, gesichert mit dem roten Bügel.

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Holger Schäfer
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Holger Schäfer » Mi 28. Dez 2016, 16:39

Hallo Ralf,

deine Berichte - jeden Tag ein Muss :)

und sehr oft bin ich bei meinen TMT-Touren von Koblenz in Zügen mit 216 oder 212 und Silberlingen nach Limburg oder Eschhofen gefahren. 216 und 2 Silberlinge waren auch recht flott unterwegs. Ab ins erste Abteil hinter der Lok und Fenster runter.
Und an den Duft der dampfgeheizten Züge und den Wasserdampf am Bahnsteig kann ich mich auch gut erinnern.
Gruß aus dem Lahntal

Holger

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Pablo
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Pablo » Mi 28. Dez 2016, 18:46

Ralf1972 hat geschrieben:Ich bin noch nie, auch nicht im Fernverkehr, mit Krawatte gefahren. Nix für mich, dann lieber dreckig!

So halte ich es auch. Außer wenn die Fernsehkamera vom SWR dabei ist :wink: :lol:
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon jojo54 » Mi 28. Dez 2016, 19:44

Weiterhin gute Besserung und vielen Dank für die interessanten Aufnahmen.

MfG
jojo54

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Do 29. Dez 2016, 18:27

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Bei den Triebwagen und Triebzügen hat sich mittlerweile die Schaku durchgesetzt. Schaku steht für Scharfenberg-Kupplung, benannt nach dem Erfinder Scharfenberg. Eine Schaku ist eine wirklich geniale Konstruktion, im gekuppelten Zustand bilden die Herzstücke und die Kuppelösen ein Parallelogramm deren Kräfte sich gegenseitig aufheben. So entsteht eine sichere Verbindung ohne dass zusätzliche Haltekräfte eingeleitet werden müssen. Chapeau Herr Scharfenberg!

Ich habe jetzt lange versucht zu beschreiben wie so eine Schaku funktioniert, es aber wieder gelöscht. Ohne eine Zeichnung bringt das glaube ich nichts. Geht vielleicht auch zu sehr ins Detail. Eine automatische Kupplung ist schon eine feine Sache, man fährt die Züge zusammen und hat alles gekuppelt, HL und HBL, alle Steuerleitungen. Eine Schaku benötigt 0,6 km/h um sicher zu kuppeln, verträgt maximal 3 km/h beim Kuppelvorgang. Die ICE, der 442, 429 und KISS besitzen eine Kuppelfahrtfunktion bei der, wenn sie aktiviert ist, der Zug mit 1-2 km/h automatisch beifährt. Der 425, 643 und 640/648 müssen vom Tf händisch beigefahren werden. Das entkuppeln ist eine ebenso saubere Sache. 425, 643 und die LINT können nur in den gekuppelten Führerständen entkuppelt werden, man nennt das lokales Entkuppeln. Die moderneren Fahrzeuge können Fernentkuppelt werden, d.h. man kann vom führenden Führerstand aus den hinteren Zugteil oder Teile abkuppeln. Erfolgt ein Entkuppelimpuls wird mit Druckluft das Herzstück in der Kupplung soweit gegen eine Feder verdreht das die Kuppelösen frei kommen, die Züge können nun auseinander fahren. Da zum entkuppeln Luft vonnöten ist besteht natürlich auch die Möglichkeit des Notentkuppelns, es könnte ja mal sein das keine Luft vorhanden ist oder eine Störung vorliegt. Das Notentkuppeln geschieht immer mit einem dicken Bowdenzug der das Herzstück verdreht. Zur Bedienung gibt es aber zwei Arten, entweder wickelt man mit einer Kurbel den Zug auf eine Welle oder man zieht den Bowdenzug mit einem Griff fest nach außen.

Damit durch Flugschnee nicht die ganze Kupplung zu einem Eisklotz wird ist sie übrigens beheizt. Sie wird richtig heiß, soll man nicht glauben! Ich wollte vor Jahren mal in Bingerbrück auf einen 643 kuppeln der aus Kaiserslautern kam. Die Heizung der Schaku war defekt, durch den hinten aufgewirbelten Schnee war von der Kupplung nichts mehr zu sehen. Es blieb also nur von der anderen Seite beizufahren.
Alle Triebwagen/züge die wir in Koblenz fahren besitzen eine Schaku Typ 10, wie z.B auch alle ICE. Diese Kupplungen sind mechanisch alle miteinander kuppelbar. Bei Fahrzeugen unterschiedlicher Bauart dürfen die E-Kontakte aber nicht gekuppelt werden. Zum einen sind diese E-Kontaktleisten oftmals verschieden ausgeführt, mal seitlich, mal über der Kupplung. Zum zweiten, wenn die Kontakte passen würden muss auch die Fahrzeugsoftware kompatibel sein, moderne Züge sind wie unsere Autos auch mittlerweile rollende Computer. Zurück zum mechanischen kuppeln. Theoretisch könnte ich also versuchen mit einem 428 PS „starken“ 640 einen 400 Tonnen schweren 403 abzuschleppen, was in der Praxis aber wenig ratsam wäre.

In Hamm, bei einer meiner ersten ICE-Schichten, erlebte ich mal ein Debakel erster Güte. Nachdem ich einen 402 von Bonn nach Hamm gebracht und meine Pause beendet hatte wartete ich am Bahnsteig auf den Doppelten 402 aus Berlin. Diese Züge werden in Hamm geflügelt, ein Zug fährt über Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg nach Köln, der hintere über Hagen – Wuppertal nach Köln. Ich hatte den hinteren Zugteil abzulösen, bei der Einfahrt zeigte mir der Berliner Kollege beide Daumen nach oben, das Zeichen das alles okay ist. Normalerweise ist ein Übergabegespräch über Funk zu führen, das ließen wir aber wenn es nix zu erzählen gab gerne mal weg, die Daumen sagten ja genug aus. Ich enterte meinen Triebkopf und wartete darauf dass der Kollege vorne abkuppelte. Aber nichts zischte, nicht polterte. Irgendwann kam er dann doch über Funk und sagte mir dass der nicht abhängen konnte, Störung. Kurzentschlossen kletterte ich nach draußen, packte den Bowdenzug zum manuellen Entkuppeln und zog kräftig daran. Es zischte, die E-Kontakte fuhren zurück, alles gut. Leider aber knallte es Zeitgleich in meinem Triebkopf, der Hauptschalter hatte ausgeschaltet. Der Bügel fiel aufs Dach, still ruhte der See. Oh nein! Der Kollege vorne hatte wohl keine Probleme, denn kurz darauf fuhr er ab und war verschwunden. Ich kletterte auf meinen Führerstand und begab mich auf Störungssuche. Das Display war voll gelaufen mit Störmeldungen, nichts ging mehr. Wie ihr alle von euren Computern zuhause wisst hilft bei solchen nicht zu erklärenden Störzustanden oftmals "AEG". Ausschalten – Einschalten – geht wieder! Also unterrichtete ich meinen Zugführer und den Fdl und rüstete den Zug ab. Eine imaginäre Zigarettenlänge später, ich bin ja Nichtraucher, rüstete ich wieder auf und siehe da, nichts funktionierte! Schei….sse! Ich probierte hier und da, es klappte nicht. Dazu kam das ich Null Erfahrung auf dem Zug hatte, wie gesagt, eine der ersten Schichten mit dem 402. Also Hotline. Es gibt eine Störungshotline an der sich erfahrene Ausbilder melden und einem weiterhelfen, zumindest versuchen sie es. Ich habe es immer vermieden dort anzurufen, meine Lokführerehre sagte mir immer, „Ralfi, dat kriegste selbst wieder hin“. Hier aber war ich Ratlos, also Handy raus und angerufen. Und wer meldete sich, mein Ausbilder der mir den 401/402 im Praxistraining beigebracht hat. Ihr erinnert euch, er hatte mehr Angst um seinen Vierkant als um den Daumen meines Kollegen. „Mensch, Du bist es“, sagte ich, und er „Kollig, ich wußte das du zu dämlich bist solch einen Zug zu fahren“. Wir kannten und mochten uns übrigens schon seit unserer Lehrzeit in der Bundesbahn-Lehrwerkstatt Oberlahnstein, als ich dort anfing war er im 4. Lehrjahr. „Ich hatte halt einen äußerst talentfreien ahnungslosen Ausbilder“ entgegnete ich ihm. Wir beschimpften uns noch ein wenig und wurden dann dienstlich. „Hast du ihn schon platt gemacht?“ fragte er mich. „Jo, hab ich“…..“Oh, na dann wird’s knifflig“. Wir probierten dies und jenes, nichts wollte funktionieren. Zu guter Letzt rüsteten wir nochmals ab und warteten eine gute Viertelstunde, nach dem Aufrüsten lief dann plötzlich wieder alles als wäre nichts gewesen. Elektronik, muss man nicht verstehen. Früher half einem bei Störungen oftmals ein wenig nachdenken, heute kann das zwar auch nicht schaden, nützt aber oft nichts. Irgendein Rechner hatte sich wohl verschluckt und lief irgendwann wieder. Mit plus 55 fuhr ich dann ab und Richtung Köln.

Zu einer Ausbildung auf einem Fahrzeug, wir nennen das Verwendungsfortbildung, gehört immer das schleppen und abschleppen des Zuges oder der Lokomotive. Schleppen bedeutet dass ich das betriebsfähige Fahrzeug irgendwo hin schleppe, ziehe ich ein defektes Fahrzeug durch die Gegend sprechen wir von abschleppen. Um das schleppen/abschleppen möglichst realitisch zu trainieren ist ein Schleppfahrzeug hilfreich. Ich nutze dazu immer das was gerade auf dem Hof steht, wie schon erwähnt, Hauptsache Schaku Typ 10.
Im Dezember 2014 machte ich mit drei Koblenzer Kollegen eine Verwendungsfortbildung auf dem 429.1, und zum Schleppen lieh ich mir für zwei Stündchen einen 442.0 der gerade im Bahnhof stand. In Trier, bei einer 442-Ausbildung nutze ich einen 425 als Schleppfahrzeug, als kleines Bild eingeklinkt. Auf diesem Bild, ich hoffe es ist nicht zu klein, kann man sehr schön die verschiedenen Arten von E-Kontakten sehen, rechts beim 442 sitzen sie oben über der Schaku, beim 425 seitlich daneben. (beides Handyfotos, ich bitte um Nachsicht bezügl. der Qualität)

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Fr 30. Dez 2016, 14:55

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Heute Morgen war es recht frisch bei uns in Kottenheim, minus 8,1 Grad. Der Winter stellt an die Eisenbahn besondere Herausforderungen. Wir hier in unseren Gefilden haben ja eher wenig mit „richtigem“ Winter zu tun, klar wird es mal grimmig kalt, aber meterhohe Schneeberge gibt es ja selten. Ich kann mich jedenfalls nicht daran erinnern dass ich mich mal durch sehr hohen Schnee wühlen musste mit meinen Lokomotiven oder Triebwagen/zügen. Ich bin mal vor vielen Jahren nach einer durchschneiten Nacht morgens den ersten Zug von Mayen nach Andernach gefahren. Der Schnee lag immerhin so hoch das vom Gleis nichts mehr und selbst die Schienenköpfe nur noch als ganz leichte Erhöhung zu erkennen waren, ich schätze es lagen so 30 cm Neuschnee. Das war ein ungewohnter Anblick, als Lokführer ist man es gewohnt zwei Schienenbänder im Abstand von 1435 mm vor sich zu sehen. Aber das ungewöhnlichste war das Fahrgeräusch, denn es war fast nichts zu hören. Alles wurde vom Schnee geschluckt. Die Stille war schon fast unheimlich.

Früher fand man auf allen Loks Fackeln, in jedem Füherstand lagen zwei bis drei rum. Gedacht waren sie um damit die Lokomotive aufzutauen falls mal die Bremsklötze fest- oder an der Druckluftanlage etwas eingefroren war. So eine 110 oder 140 bestand ja überwiegend aus Stahl, da konnte man außen schon mal mit offener Flamme rangehen. Einem 643 würde ich heutzutage lieber nicht mit einer Fackel zu Leibe rücken. Das heißt, eigentlich schon, aber das hat andere Gründe.
Heutzutage haben alle modernen Triebfahrzeuge Lufttrocknungsanlagen, d.h. der vom Luftpresser geförderten und verdichteten Luft wird die Feuchtigkeit entzogen. Das hat zum einen den Vorteil dass die Leitungen und pneumatischen Bauteile nicht mehr korrodieren können und zum zweiten, da sind wir wieder im Winter, es friert nichts ein. Aus diesem Grund müssen die modernen Maschinen im Abschlussdienst auch nicht mehr entwässert werden. Bei den Bundesbahnloks war das noch anders, je nach Wetterlage und Einsatzzeit sammelten sich einige Liter Kondensat im Abscheider einer Lok. Früher hießen diese Kondensatabscheider übrigens Ölabscheider, irgendwann Mitte der Neunziger hat man sie umgetauft um dem Umweltgedanken Rechnung zu tragen. Die Flüssigkeit die in den Schotter lief war allerdings die Selbe. Heute muss es mit einer Kanne aufgefangen und in einem Behälter auf der Lok entsorgt werden. Dieser wird dann, wie die Behälter der Lufttrocknung auch, im Rahmen der Nachschau von der Werkstatt fachgerecht entsorgt.

Ich glaube es war im Winter 96/97 als ich einen sehr interessanten Sonderdienst vom Lokleiter bekam. Ich sollte mit einer 215 von Koblenz nach Lützel fahren, dort einen Bm-Wagen aufnehmen und mit der Fuhre nach Kaisersesch fahren. In Andernach sollte dann noch ein Rangierer zu mir stoßen. Wir sollten in „Esch“ zwei Schiebewandwagen mit Munition aus der Eifel-Maar-Kaserne in Ulmen abholen, der Bm-Wagen diente der Wachmannschaft als Mitfahrgelegenheit und Unterkunft. Die 215 war also die passende Lok da sie über eine Heizung verfügte. Da der Dienst auch noch nachmittags begann genau das richtige für mich, ich freute mich tierisch darauf.

Bei Dienstgebinn meldete ich mich auf der Lokleitung und bekam eine V90 zugewiesen. „Wie 290, ich dachte ich fahre mit 215?“. „Hab ich keine, nimm die V90!“….. „Und wie soll ich den Wagen heizen? fragte ich. „Ganz einfach, gar nicht!“. Es war an diesem Tag wirklich grimmig kalt, weit unter Null Grad. Mir taten die Soldaten jetzt schon leid. Alles lief planmäßig, in Lützel den Bm geholt, in Andernach mit Hilfe meines Rangierers „drumrum“ und dann hoch nach Mayen. Zu der Zeit gab es dort noch einige Bahnhofsgleise. Fahranfrage gestellt, Fahrerlaubnis bekommen, weiter ging es bis Monreal, damals noch die Grenze zwischen dem Zugleiter Mayen-Ost und dem Zugleiter Gerolstein. Ankunftsmeldung in Mayen, Fahranfrage in Gerolstein, weiter gings. Oben angekommen sahen wir schon die zwei Schiebewandwagen an der Rampe stehen, beladen und bewacht. Eine Gruppe von sieben Soldaten, ein Uffz oder Stuffz und sechs Mannschaften bewachten die Wagen. Der Gruppenführer kam dann zu mir und fragte ob drei Mann schon mal den Wagen entern dürften, zum einrichten und aufwärmen. Als ich ihm dann sagte dass der Wagen nicht geheizt ist verflog seine gute Laune im Flug. Aber ganz Soldat fing er sich recht schnell, es war eben so. Ich bot ihm an alle können sich bei mir im Führerstand abwechselnd aufwärmen, das lehnte er aber dankend ab. „Dann ist uns hinterher noch kälter“.

Wir rangierten unseren Zug zusammen, er bestand nun aus meiner V90, dem Bm und zwei Schiebewandwagen, ich schätze mal mein Zug war so 120 Tonnen schwer. Bremsprobe in Ordnung, Bremszettel in der Hand, es konnte losgehen. Bis Monreal rollte es, klar, es geht steil bergab. Dort dann Halt für die Zuglaufmeldungen, und weiter ging es. Leider hatte ich aber nicht in den kleinen Gang geschaltet, die 290 besitzt ja ein von Hand zu schaltendes Stufengetriebe. Langsamgang, Vmax 40 km/h und hohe Zugkraft, Schnellgang 80 km/h, geringere Zugkraft. Immer langsamer wurde unser Zug die Rampe hinauf zum Geisbüschtunnel, die kleinste Dauergeschwindigkeit kam näher, ich blieb aber noch darüber. Fährt eine hydraulische Diesellok bei Höchstdrehzahl des Fahrdiesels sehr langsam ist die Drehzahldifferenz von Primär- und Sekunärteilen im Getriebe zu groß, das Kraftübertragungsöl wird zu heiß. Die kleinste Dauergeschwindigkeit beschreibt die Geschwindigkeit bei der der Getriebeölwärmetauscher und damit die Kühlanlage noch in der Lage ist die Öltemperatur gesund zu halten, fährt man langsamer wird das Öl zu heiß.

Ich kann mich noch an den Blick des Rangierers erinnern, er dachte sicher „ich arbeite so gern mit Profis, schade dass ich heute keinen dabei habe“. Wir quälten uns hinauf bis zum Scheitelpunkt der im Tunnel liegt, war ich erleichtert als wir oben waren und die Geschwindigkeit wieder zunahm. In Mayen-Ost warteten wir den Pz ab und fuhren dann weiter nach Andernach wo die drei Wagen über Nacht stehen blieben. Eine Wache war ja dabei. Ich fuhr Lz nach Koblenz und hatte nach dem Tanken und dem Abschlussdienst der Stufe 1 (A1) Feierabend.

In dieser Rampe quälten wir uns nach oben, die 212 010 war 1990 auch nicht viel schneller als ich damals unterwegs.

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jojo54
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon jojo54 » Fr 30. Dez 2016, 19:58

Vielen Dank für den Beitrag und das interessante Foto.

Heute vor 34 Jahren war ich auch zwischen Koblenz und Mayen unterwegs um mich dort mit einigen Eisenbahnfreunden zu treffen, mit denen es dann weiter nach Jünkerath ging, wo die Strecke nach Hillesheim mit einem GmP verabschiedet wurde.

Weiterhin GUTE BESSERUNG und ein erfolgreiches 2017.

MfG
jojo54

OliBoe
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon OliBoe » Fr 30. Dez 2016, 22:34

Nur mal so...
Die Geschichten finde ich alle super!

DAS musst Du mal als Buch veröffentlichen. Ich verschlinge jeden Bericht und hoffe auf mehr und noch längere Geschichten.
Einfach toll.

Vielen Dank dafür!

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Sa 31. Dez 2016, 12:45

Danke Joachim, wünsche ich dir auch. Und auch Dir Oli vielen Dank für deine Worte. Es freut mich das Du Spaß an meinem Geschreibsel hast, ist mittlerweile eine Menge Arbeit geworden, ich kann nicht versprechen das die Geschichten noch länger werden, eher im Gegenteil. Schaun mer mal...

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Wie in vielen anderen Berufen auch gehen wir Betriebseisenbahner auch an den Wochenenden und Feiertagen in den Dienst. Das weiß man vorher wenn man den Wunsch hat Betriebseisenbahner zu werden, also alles gut. Mittlerweile empfinde ich allerdings die Wochenendbelastung als sehr erdrückend und über das erträgliche hinausgehend. Würdet ihr euch mit meinen Kollegen unterhalten bekämt ihr die gleiche Antwort. Aber ich will jetzt hier gar keine gewerkschaftspolitische Rede halten, wollte es nur mal anmerken.

Feiertage gehören natürlich auch dazu. Irgendwann so um das Jahr 2000, das Millenium-Sylvester wars aber nicht, da hatte ich Ruhe, hatte ich einen Nachtdienst über den Jahreswechsel hinaus. Mir ist diese Schicht bis heute im Gedächtnis geblieben. Ich hatte um kurz nach 23 Uhr mit einer 10ner und ein paar n-Wagen einen Pz über Ehrenbreitstein nach Köln Bbf zu fahren, dort dann eine kleine Pause und morgens so gegen drei Uhr wieder zurück. So fuhr ich also mit meinem Zugführer am Rhein entlang, zwischen Erpel und Unkel war der Jahreswechsel erreicht. In Unkel kam mein Zf nach vorne, wir gaben uns die Hand und wünschten uns ein frohes Neues Jahr. Die nächsten 30 Minuten waren herrlich denn ich konnte überall Feuerwerksraketen sehen, rechts und links von mir war der Himmel bunt. Man kann ja dazu stehen wie man will, ich gebe dafür auch kein Geld aus und spende lieber etwas dem Tierheim, aber schön anzuschauen ist es schon. So fuhr ich gemütlich nach Köln, Fahrgäste hatten wir eh keine im Zug. Schön war’s!

Fahren wir gemeinsam, allerdings bei Tage, in den Kölner Hbf ein. Diesen Moment, genauso wie die Fahrt über den Pündericher Viadukt, genieße ich auch nach 25 Jahren immer noch so wie am Anfang.

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eifelhero
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon eifelhero » Sa 31. Dez 2016, 15:30

Hallo Ralf,
klasse Bild, und so allein auf der Brücke.
guten Rutsch.
gruß aus der Eifel
Heinz

Am besten halten wir die Welt einfach mal kurz an und lassen die ganzen Idioten aussteigen.

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Z-Bahnfan
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Z-Bahnfan » Sa 31. Dez 2016, 21:45

Hallo Ralf
Auch ich möchte mich im alten Jahr nochmal bei Dir bedanken für die Informativen Beiträge.
Wie lange bleiben die Beiträge im Forum? Oder werden sie irgendwann gelöscht. Dann
würde ich mir jede Seite für mich kopieren, alles einmalig.

Nun wünsche ich Dir für 2017 gute Besserung und baldige Genesung.

Willi
Gruß Willi

Braunschweiger aber Bullayer Moselaner geblieben

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