Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

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Pflatsch
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Pflatsch » Sa 7. Jan 2017, 16:22

Wow, 1010 002 :shock:
Nach langer Standzeit in der Posthalle Wien West ging sie ins Heizhaus.

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » So 8. Jan 2017, 12:15

Bild 78

Auch schon Geschichte an der Mosel, 143 - n-Wagen - Wittenberger. Am 28.09.2006 fotografierte ich den Zug unterhalb der Burg Bischofstein.

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Mo 9. Jan 2017, 16:19

BIld 79

Anfang dieses Jahrtausends wurden zu gleichen Zeit Triebwagen der Baureihe 643 in Düsseldorf und Trier beheimatet. Als die Züge geliefert waren wurden zwischen den Betriebswerken einige Züge getauscht um die Ordnungsnummern in eine Reihenfolge ohne Lücken zu bringen. Ich bin damals mehrere Male zwischen Trier bzw. Koblenz und Düsseldorf hin und her gefahren um 643 zu tauschen. Gefahren bin ich meistens linksrheinisch bis Köln, in Köln-West bekam ich dann ein Zs2 mit dem Buchstaben „L“ für Longerich. Über Dormagen und Neuss ging es dann nach Düsseldorf Hbf wo ich „Kopf machen“ musste. Kopf machen bedeutet in der Eisenbahnersprache das Wechseln der Fahrtrichtung. Ich fuhr also von Neuss kommend nach links in den Hbf in ein Hauptgleis und hielt hinter dem Hauptsignal an. Was ich nicht wusste, in diesem Gleis muss hinter ein niedriges Sperrsignal gefahren werden damit der Fdl die Fahrstraße auflösen kann. Ich wechselte den Führerstand und wartete auf die Ausfahrt zum Abstellbahnhof. Aber die kam und kam nicht. Zu der damaligen Zeit hatten wir noch den analogen, alten Zugbahnfunk in dem man, je nachdem wo man sich befand, den richtigen Kanal einstellen musste. Ich kann heute nicht mehr ganz nachvollziehen warum ich den Fdl nicht an den Funk bekommen habe, denn eigentlich steht die Funkkanal-Nr. im Fuß des Fahrplans. So stand ich dort bestimmt zwanzig Minuten, nichts tat sich. Auch um mich herum tat sich nichts. Irgendwann klopfte es ans Fenster und ein Aufsichtsbeamter von einem Bahnsteig stand draußen. Der Mann brachte mir Kunde vom Fahrdienstleiter, es war nur leider keine Frohe. Nachdem ich das Fenster geöffnet und meinen Kopf rausgestreckt hatte beschimpfte er mich erst mal eine Zeit lang. Der Grundtenor war das „ich Bauer aus Koblenz doch besser nicht in einen großen tollen Bahnhof wie Düsseldorf fahren solle wenn ich keine Ahnung habe wie ich mich dort zu verhalten habe.“ Dann sagte er mir noch in einem Nebensatz ich solle doch zügig hinter das Sperrsignal fahren. Irgendwie hatte der „Kollege“ das Gespräch falsch aufgebaut. Gleich mit den Beschimpfungen zu beginnen, ne, das mag ich nicht. Und die Tageszeit hatte er auch nicht gesagt. Also sagte ich ihm dass er so a) mit seiner Frau, b) seinen Kindern oder c) seinem Hund reden könne, aber nicht mit mir. Ich knallte das Fenster zu und fuhr Zähneknirschend hinter das Sperrsignal, nach einiger Zeit bekam ich dann Ausfahrt zum Abstellbahnhof. Wäre der „Kollege“ damals nicht so unfreundlich gewesen, ich hätte den Vorfall sicher längst vergessen. So aber ist er mir im Gedächtnis geblieben.

Wir blicken auf eine Gruppe von Abstellgleisen in KDA. In Düsseldorf-Abstellbahnhof gab es damals eine Besonderheit die heute gar nicht so unüblich ist. Da der Bahnhof, der Lokschuppen und die Drehscheiben mitten in einem Wohngebiet liegen soll man dort beim Vorbereitungsdienst die Pfeifeinrichtung nicht prüfen. Die Prüfung ist auf der freien Strecke nachzuholen.

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jojo54
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon jojo54 » Mo 9. Jan 2017, 19:16

Vielen Dank für das Foto und den Text-Beitrag.
Alle lese ich mit grossen Interesse. Weiterhin GUTE BESSERUNG.

MfG
jojo54

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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Di 10. Jan 2017, 13:11

Danke Dir Joachim!

Bild 80

In sehr dichtem Nebel „H/V-geführt“ zu fahren ist gar nicht so ohne. Wir unterscheiden heute bei den Betriebsverfahren zwischen „H/V-geführten“ und „Anzeigegeführten“ Zügen. H/V steht für Haupt/Vorsignal, also das klassische Signalsystem mit Signalen an der Strecke. Anzeigegeführte Züge, also LZB- oder ETCS-geführte Züge, fahren anhand der Führungsgrößen im MFA des Führerstands. Ich habe ja schon ein Bild gezeigt wo ich mit einem 401 LZB-geführt gefahren bin.

Der Abstand zwischen einem Vorsignal und dem dazugehörigen Hauptsignal wird als Bremswegabstand bezeichnet. Dieser beträgt in der Regel 1000m, kann aber auch 700 oder 1300 Meter betragen, auf Nebenbahnen gar nur 400 Meter. Für jede Strecke oder Streckenabschnitt wird nun festgelegt wie viel Bremskraft ein Zug aufbringen muss um dort mit seiner Höchstgeschwindigkeit fahren zu dürfen. Dieser Wert wird als Mindestbremshundertstel bezeichnet.

Die Bremskraft eines Zuges wird in Bremshunderstel (Brh) angegeben. Dieser Wert zeigt uns wie viel Tonnen Bremsgewicht ein Zug pro hundert Tonnen Zuggewicht aufbringt. Ein Beispiel, ich denke mir jetzt einfach mal zwei Zahlen aus: Ein Zug wiegt 679 Tonnen und bringt 881 Tonnen Bremsgewicht, also Bremskraft, auf. 881 x 100 : 679 ergibt 129,7. Also bringt dieser Zug, es wird immer abgerundet, 129 Bremshunderstel auf. Errechnet wird dies auf dem wichtigsten Zugdokument für den Lokführer, dem Bremszettel. Die Daten hierfür werden aus der Wagenliste entnommen. Der Zugführer schreibt immer zuerst die Wagenliste, der Vordruck hierfür ist aus wasserabweisendem Papier, falls er mal im Regen schreiben muss. Ist die Wagenliste erstellt und die Gewichte sowie die Zuglänge ermittelt wird der Bremszettel erstellt. Aus diesem entnimmt der Lokführer unter anderem die Bremshunderstel, die Zuglänge, ob Klotz- oder Scheibenbremsen im Zug vorhanden sind, ob er die Zugsammelschiene zur Energieversorgung der Wagen einschalten muss oder in welchem Abfertigungsverfahren die Wagen laufen dürfen. Trieb- oder Wendezüge fahren heute übrigens mit Dauerbremszetteln. Wenn ein Zug wie im Dauerbremszettel angegeben gebildet ist darf dieser angewendet werden und ersetzt somit Wagenliste und Bremszettel.

Zurück zu den Mindestbremshunderstel der Strecke. Hat der Tf seinen Bremszettel erhalten prüft er nun ob er mindestens so viele Bremshunderstel im Zug vorhanden hat wie im Fahrplan gefordert. Hat er gleich viel oder mehr darf ohne Einschränkung gefahren werden, hat er weniger muss er sich mit der Betriebszentrale in Verbindung setzen. Die BZ erteilt dann mit einer Fahrplan-Mitteilung Weisung wie zu fahren ist, je nach Höhe der fehlenden Brh ist entsprechend langsamer zu fahren da der Zug sonst nicht in der Lage ist im Bremsweg der Strecke anzuhalten.

Die BrH, also die maximale Bremskraft des Zuges, bezieht sich immer auf die Schnellbremsstellung. In dieser, vom Tf mit dem Führerbremsventil eingeleitet, wird über einen großen Querschnitt die Hauptluftleitung entleert sodass die maximale Bremskraft schnellstmöglich zum Wirken kommt. Das bedeutet, fährt ein Zug mit maximaler Geschwindigkeit und genauso vielen Brh wie im Fahrplan gefordert, also Mindest-Brh gleich vorhandene Brh, und der Tf leitet die Bremsung erst am Beginn des Bremsweges ein, muss sofort eine Schnellbremsung ausgeführt werden. Wir sagen dazu „durchziehen“. In der Regel sieht der Lokführer das Vorsignal schon früher und kann früher bremsen, bei sehr dichtem Nebel aber kann es vorkommen dass man mit 160 km/h angerauscht kommt und dann das Vr0, also ein „Halt erwarten“, vor sich sieht. Dann darf man nicht lange fackeln und durchziehen, dazu den Sandstreuer betätigen. Und natürlich noch „Wachsam“ der PZB bedienen, Multitasking sagt man wohl heute zu so etwas. Ein 160 km/h schneller Zug benötigt übrigens so ungefähr 200 Mindestbremshunderstel, mal mehr, mal weniger, kommt auf die Strecke an. Das heißt, das Bremsgewicht muss ca. doppelt so hoch sein wie das Zuggewicht. Das ist mit der klassischen Radbremse nicht zu erreichen, der Zug benötigt zusätzliche Bremskraft. Meistens wird diese mit einer Magnetschienenbremse erbracht, der ICE3 besitzt eine reibwertunabhängige Wirbelstrombremse. Sehr viel mehr Bremskraft als diese 200 Brh sind nicht zu generieren. Soll der Zug also schneller als 160 km/h fahren muss das H/V-System der LZB oder ETCS weichen, denn dann kann der Tf sehr viel weiter „voraus“ schauen als die 1000 Meter. In der höchsten Ausbaustufe der LZB, CIR-ELKE II genannt, sind das maximal 35000 Meter. Theoretisch kann also ein Zug LZB-geführt mit ganz wenigen Brh (aber mindestens 66 Brh) 300 km/h fahren, denn der Lokführer kann den Haltbegriff bzw. den geschwindigkeitseinschränkenden Punkt sehr früh erkennen und dementsprechend früh bremsen.

Auf diesem Bild hier, mal in s/w, zwischen Wesel-Feldmark und Meerhoog aufgenommen, herrscht noch ganz gute Sicht. Ich bin dort schon durch Nebel gefahren und konnte kaum weiter als eine Armlänge weit schauen, sehr anstrengend bei 160 km/h. Ich habe oben versucht zu beschreiben warum.

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Dieselpower
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Dieselpower » Mi 11. Jan 2017, 01:23

Komisch - genau an diesen Streckenabschnitt habe ich beim Einleitungstext des Tages auch sofort gedacht, noch bevor ich das Bild sah. Schon kurz hinter Sterkrade ging das immer los....Sicht oder keine Sicht, das ist hier die Frage! Daher erlaube ich mir mal, mich mit Eindrücken aus meiner HGK-Zeit dran zu hängen:

Selbst ein KLV-Zug mit Class 66, der nur 100 km/h läuft, wird da zum Nervenkitzel im (nächtlichen) Nebel - mehr als einmal erlebt - da oben keine Seltenheit...zu jeder Jahreszeit! Kurz wird der Nebel gelblich, und schon sausen zwei gelbe Lichter von links nach rechts steigend vorbei. Wie Ralf sagt: Nicht lange überlegen, Schnellbremsstellung, Wachsam (In dieser Reihenfolge, denn 4 Sekunden hat man ja Zeit), etwas schwitzen, wieder auslösen (das geht bei der Class 66 mit ihrem Megakompressor und dickem Luftvorrat ganz gut), und mit Kriechfahrt an das (natürlich inzwischen "Fahrt" zeigende) Signal herantasten. Hinzu kommt, daß die Kilometertafeln auf dieser Strecke lange Zeit dermaßen schlecht lesbar waren (verwittert, verrostet, verdreckt), daß selbst mit guter Streckenkunde nur von Blindflug gesprochen werden konnte.....Und fast leere Containerzüge mit automatischer Lastabbremsung - hier regelt sich die Bremskraft jedes Wagens selbst, je nach Ladezustand - wie sie die meisten dieser Wagen heute haben, bremsen total besch...eiden. Und dann geht der Wert des Bremszettels, der ja nur theoretische (und mit jedem Jahr nach immer komplizierteren Formeln mit Zu- und Abschlägen unter bestimmten Kriterien berechnete) Bremswerte auflistet, gen Null. Ich habe schon Züge mit 68 BrH in G (langsam wirkend) gehabt, die weitaus besser bremsten, als so ein leerer Containerzug mit 95 P (schnell wirkend). Dazu kommt dann, daß die Class 66 selbst zwar eine bärenstarke Maschine ist (über 500 kN Anfahrzugkraft), aber nur eine Art "Bremsenattrappe" besitzt, so miserabel bremst die - Lz (also "Lokzug" - ohne Wagen) darf die statt 120 nur 90 km/h laufen, in Bremsstellung G sogar nur 80, aber das würde bei einer Lokleerfahrt regulär ja nie eingestellt...für eine dynamische (E-)Bremse fehlte im engen britischen Lichtraumprofil leider der Platz (und sie wäre wohl auch definitiv zu schwer geworden, denn sie bringt ja so schon 127 t auf die Gleiswaage).

Dazu irritieren gerade auf dieser Strecke die blöden Daurrot zeigenden Bü-Anlagen, durch welche die alten Bliklichtanlagen ersetzt wurden, und die "neben dem Gleis" parallel verlaufende Wege mit absichern, und somit "Rot" zur Gleisachse zeigen...grauenhaft! Die störten damals schon meinen Lehrlokführer extrem - auch ohne Nebel! So eine ist im Bild zu sehen, allerdings eine der wenigen ohne "Rot Richtung Gleis"-Ampeln.

Aber das nur als Ergänzung zu Ralfs interessanten Berichten. Wenn man sie zu einem Buch zusammenfassen würde, könnte man das schon fast als Lehrbuch durchgehen lassen. Kompliment, Kollege... :wink:
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Ralf1972
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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Mi 11. Jan 2017, 12:14

Bild 81 a/b

Ein Fahrmotor einer 110 wiegt knappe 4 Tonnen. Die gleichen Motoren sind natürlich auch bei der 139 und 140, aber auch bei der 111 oder 151 verwendet worden. Er scheint also eine ausgereifte Konstruktion gewesen zu sein. Im Vergleich dazu wiegen die heute verwendeten Drehstrommotoren rund ein Drittel weniger bei deutlich höherer Leistung. Ein Fahrmotor der E10-Familie leistet 925 KW, ein Fahrmotor einer 101, 182 oder 189 1600 KW (kurzzeitig bei beiden mehr). Neben dem hohen Gewicht haben die Kommutator-Motoren einen weiteren gravierenden Nachteil. Das Anfahren muss gelingen! Um Einbrände an den Kommutatoren zu vermeiden muss sich die Maschine nach spätestens fünf Sekunden in Bewegung setzen, ansonsten ist der Anfahrversuch abzubrechen. Die 140 als Güterzuglokomotive hatte aus diesem Zweck in Fahrtrichtung unten rechts neben der Aufstiegsleiter eine sogenannte Anfahrleuchte. Mir wurde damals beigebracht bei sehr schweren Anfahrten die Tür zu öffnen und auf den Boden zu schauen. Und um bei Dunkelheit besser sehen zu können gab es eben diese Leuchte. Drehstrommotoren kommen ohne Kommutator aus und können im Stand ohne Zeitlimit mit voller Leistung aufgeschaltet werden. Das war für uns Lokführer am Anfang sehr ungewohnt. Es steckte einfach zu tief in uns drin im Stand nicht zu lange aufzuschalten. Sonst „riecht es nach Strom“, wie wir auch heute noch sagen. In solch einer Lokomotive fließen enorme Spannungen und Ströme. Und da Zahlen immer mehr beeindrucken wie Worte, ein Fahrmotor einer 110/111/140 kann bei knapp 500 Volt gute 2000 Ampere aufnehmen!

Ich hatte und habe als gelernter Schlosser Respekt vor Strom. Muss ich, zur Störungsbeseitigung oder bei einer Ausbildung zum Störungseinbau, in den Hochspannungsraum einer Ellok ist mir nicht wohl, obschon ich weiß das da nichts passieren kann. Denn bevor dieser Raum betreten werden darf ist er freizuschalten, gegen wiedereinschalten zu sichern, die Spannungsfreiheit zu prüfen und zu Erden. Übersetzt auf die Ellok bedeutet das Hauptschalter aus und Stromabnehmer senken, Stromabnehmereinstellventil in Stellung „beide unten“ abziehen (lässt sich eh nur in dieser Stellung abziehen) und Augenscheinlich prüfen dass der Stromabnehmer gesenkt ist. Geerdet ist so eine Lok wenn das Schaltwerk in Null steht. Bei der 110/140 war der Hochspannungsraum gar nicht besonders abgetrennt, so war das eben früher. Bei der 111 hat man schon einen Käfig gebaut der nur mit dem Einstellventil des Stromabnehmers geöffnet werden kann.
Die 143 hat übrigens kein Stromabnehmereinstellventil, dort ist das ganze mal wieder konstruktiv anders gelöst. Die Maschine besitzt einen „Strecke/Prüfumschalter“. Nur in der Stellung „prüfen“ kann er abgezogen werden um damit den Käfig zu öffnen, dann sind Stromabnehmer und HS gesperrt.

Der Drehstrommotor ist also der ideale Bahnmotor, klein und leicht bei sehr hoher Leistung, verträgt hohe Drehzahlen und ist praktisch Wartungsfrei. Wegen dieser Vorteile kehrten auch Konstruktionsmerkmale zurück die eigentlich längst nicht mehr angewandt wurden, ich spreche vom Tatzlagerantrieb. So ein Fahrmotor einer Ellok hängt zwischen Drehgestellrahmen und einer Treibachse der Lok. Am Drehgestell ist der Motor immer federnd aufgehängt, früher bei der z.B. 144 durch Schraubenfedern, heute mit Gummischubfedern. Auf der anderen Seite, an der Achse, kommen verschiedene Aufhängungen zum Einsatz. Am einfachsten und billigsten ist das Tatzlager. Der Motor stützt sich direkt auf der Achse ab, ist also auf dieser Seite ungefedert. Bei den schweren Motoren früher mörderisch für den Oberbau und das Fahrverhalten der Lok. Deswegen wurde bei schnell fahrenden Lokomotiven in den Prototypen der E10 verschiedene Antriebe erprobt, Sieger war der Gummiringfederantrieb. Um die Treibachse wurde eine Hohlwelle gelegt, auf dieser stütze sich der Fahrmotor ab. Die Verbindung zwischen Hohlwelle und Treibachse wurde durch Gummiringfedern realisiert, so entstand also ein voll abgefederter Fahrmotor. Der Kraftfluss, ihr erinnert euch, das war DIE Prüfungsfrage, verläuft also bei einer 110 von der Motorwelle über Motorritzel, Großrad(ritzel), Großradkörper und Mitnehmerarme (mit Hohlwelle verschraubt), Gummiringfedern, Radkörper und Radreifen auf die Schiene. Den Kraftfluß zum Zughaken schenke ich mir, denn ich denke dass das ganze hier ohne eine schöne Zeichnung eh nur schwer zu verstehen ist.
Dieser Antrieb eignet sich aber nur bis 160 km/h, durch die Fliehkräfte wird der Gummi so hart dass er nicht mehr ausreichend federt. Also wurde für die 103 ein anderer Antrieb entwickelt. Grundsätzlich ist er gleich mit dem der 110, also mit Hohlwelle, aber die Verbindung zwischen dieser und der Treibachse wurde durch in Gummi gelagerte Lenkerarme realisiert (diesen Antrieb besitzt auch die 181.2, obwohl die ja nur 160 km/h schnell ist).
Da ein Drehstrommotor aber recht leicht ist wurde bei der 145 und 185 wieder auf Tatzlager gesetzt da die Lokomotiven als Güterzugloks eh nicht schneller als 140 km/h fahren. Ein Tatzlagerantrieb ist nun mal deutlich billiger als ein voll abgefederter Antrieb.

Heute bieten sich mal wieder zwei Fotos an. Das obere habe ich am 01.07.2004 im Bw Frankfurt 1 gemacht, es zeigt eine 110 auf der Achssenke, eingeklinkt der Fahrmotor, vorne ist das Motorritzel zu erkennen. Auf dem unteren, am 25.09.2013 aufgenommen, blicken wir in einer 111 im Maschinenraum auf das Druckluftgerüst der Lok. Rechts, hinter dem Ölthermometer des Trafos sehen wir das Gitter des Hochspannungsraums.

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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Do 12. Jan 2017, 14:59

Bild 82

Nahe der ehemaligen Einfahrt zum Bw Bingerbrück stand am 30.08.2005 643 016 abgestellt. Wir blicken aus dem längst aufgelassenen Stellwerk Bsm auf den Triebwagen.

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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Fr 13. Jan 2017, 14:44

BIld 83

Morgens um sieben ist die Welt noch in Ordnung. Am 15.02.2010 knipste ich am Morgen bei Dienstbeginn "meinen" 628 579 in Koblenz Hbf in Gleis 68. Passt ja zur heutigen Wetterlage.

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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Sa 14. Jan 2017, 19:02

Bild 84

628 305 zwischen Monreal und Urmersbach

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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » So 15. Jan 2017, 17:43

Bild 85

Ich kann mich nicht mehr daran erinnern wie im wunderschönen kleinen Bw Mayen-Ost noch Lokomotiven und Schom über die Drehscheiben fuhren. 1990, als ich das Bild hier machte, war es schon aufgelassen. Wie sehr wünsche ich mir manchmal das Bw noch bewußt in voller Aktivität erlebt zu haben.

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Re: Jeden Tag ein Türchen - bis ich wieder fit bin

Beitragvon Ralf1972 » Mo 16. Jan 2017, 13:35

 Bild 86

Beim Autofahren bremsen wir alle auf Sicht. Aus 100 km/h steht ein modernes Auto nach circa 35 Metern, Sportwagen mit Sportreifen stehen schon nach 32 Metern und weniger. Ein Zug, das habe ich ja schon erklärt, braucht viele hundert Meter bis er steht. Das heißt, schon lange vor dem Haltepunkt muss, je nach Geschwindigkeit, mit der Haltebremsung begonnen werden. Im Laufe der Zeit setzen sich die Bremspunkte im Kopf fest, mal ein Haus, eine Brücke oder sonst etwas Markantes. Zur Dampflokzeit hatten die Heizer am Ende von Rampen bestimmte Punkte die wenn sie erreicht waren für großes Aufatmen sorgten. In Bochum Hbf, aus Richtung Dortmund kommend, galt der Spruch „Solang sich Fiege-Pils noch dreht ist es zum Bremsen nicht zu spät“. Rechts vorm Hbf steht die Fiege-Brauerei mit einer markanten Werbung auf dem Dach die sich früher gedreht hat, heute steht sie still. Oder „siehst du Fiege-Pils zur Rechten, musst du an die Bremse hechten“ war auch so ein Sprüchlein. Dort eingebremst hatte man genug Zeit für eine schöne Haltebremsung.

Jeder Lokführer hat seine eigene Art zu bremsen. Nach meiner Ausbildung bin ich einige Wochen unter Überwachung gefahren, also bei einem „normalen“ Lokführer mitgefahren. Und viele wollten mir ihren Bremsstil aufzwängen, das habe ich gehasst. Einmal fuhr ich bei einem Kollegen mit der mich wirklich permanent nervte. „Brems früher, brems später, stärker, jetzt lösen, jetzt E-Bremse aussteuern, jetzt ausklinken…usw.“ Hölle Hölle Hölle für mich. Irgendwann bat ich ihn sich nur einzumischen wenn die Gefahr bestünde am Bahnsteig vorbeizufahren, aber er war nicht still. Ich bin dann mitten in der Steppe an einem kleinen Haltepunkt aufgestanden, hab meine Jacke angezogen, Tasche gepackt und bin ausgestiegen. Eine Stunde musste ich auf den nächsten Zug warten, aber das war mir egal.

Bei mir kristallisierten sich irgendwann 1000 Meter bei 140 km/h heraus. Einen Kilometer vor dem Bahnsteig bremste ich früher mit einer 10ner oder 11er und ein paar Silberlingen ein, bei 120 km/h nahm ich mir 700 Meter Zeit. Kam natürlich immer auf den Zug an, manche bremsten besser, manche schlechter, auch bei identischen Bremshunderstel. Ich habe mich dabei aber noch nie verrückt gemacht, sind ja meine Nerven. Heute, mit einer 146.3 und sechs Dosto gehen die 1000 Meter auch bei 160 km/h. Gütersloh war ein bekannter Bahnsteig weil man dort mit einem Interregio aus 200 km/h eine Haltebremsung machte. Bei diesem Tempo bremste ich circa 2000 Meter vorher ein. Ich habe ja schon erzählt dass ich nach meiner Bundeswehrzeit einige Wochen mit einem Kölner Lokführer mitgefahren bin. Wir fuhren sehr oft nach Hannover oder Frankfurt mit der 103, er hat damals sogar extra für mich Schichten getauscht damit ich 103 fahren konnte. Was wurde diese Lokomotive zu dieser Zeit geprügelt. Die E03 wurde für leichte Schnellzüge entwickelt, und was hat diese Lok alles ziehen müssen. Mit 12 IC-Wagen am Haken, 600 Tonnen, musste sie gefühlt ewig lange voll aufgeschaltet werden um 200 km/h zu erreichen. Und trotzdem hielt sich die 103 ganz wacker, ich wette das hätten ihre Konstrukteure niemals für möglich gehalten.

Fühlt man sich auf einer Strecke noch nicht so richtig heimisch ist die Kilometrierung eine große Hilfe. Vor ein paar Jahren sollte ich einen Fußballsonderzug von Koblenz nach Saarbrücken fahren, TUS Koblenz spielte dort. Also musste ich Streckenkunde dorthin fahren. Da der Zug nirgendwo hielt fuhr ich einmal nach Saarbrücken, schaute mir dort den Bahnhof und meinen Abstellplatz an und fuhr wieder heim. Ich meldete mich kundig. Der Sonderdienst selbst war, es war Sommer und lange hell, kein Problem und machte Spaß. Zum Planwechsel im Dezember bekamen wir dann planmäßig Leistungen nach Saarbrücken. Mein Disponent fragte mich noch ob ich nochmals Streckenkunde fahren wolle, ich lehnte großkotzig ab. „Brauch ich nicht, ich kenne alles und bin eh der Beste!“ Ich Vollidiot! Meine erste Fahrt dorthin war dann kurz vor Weihnachten, Spätdienst, fast komplett im Dunkeln. Bis Karthaus alles gut, da kannte ich jeden Schotterstein. Hinter Trier dann setze sehr starker Schneefall ein und es schneiten relativ schnell alle Hektometertafeln zu. Ich hatte überhaupt keine Ahnung mehr wo ich war, Pechschwarze Nacht, keine Kilometrierung, was hab ich geschwitzt! Ich wollte mir natürlich nicht die Blöße geben und Verspätung reinfahren, also stierte ich nach draußen, erhaschte hier und da doch ein Schild, kurz, das hat im Gegensatz zum Sonderdienst überhaupt keinen Spaß gemacht! Aber Erfahrung ist alles als Eisenbahner, ich schaffte es plan in die Saarländische Hauptstadt. Zurück war es dann einfacher, die Tafeln waren besser zu sehen sodass ich mich besser orientieren konnte. Trotzdem war ich froh am Esig Karthaus vorbeizufahren, dort kannte ich mich dann wieder aus.

Das Bild zeigt eine Hektometertafel auf der SFS Köln-Frankfurt. Wir befinden uns bei Km 48,6, genauer 48,592. Die kleine Zahl rechts unten beschreibt den genauen Wert da die Fahrleitungsmasten ja nie genau alle zweihundert Meter stehen. Die orangen Streifen oben und unten zeigen dem Tf dass er hier eine Fahrgastnotbremse überbrücken muss. Darüber sehen wir ein Signal und zwar ein LZB-Bereichskennzeichen, es kennzeichnet einen Bereichskennungswechsel (BKW). Dazu muss ich etwas ausholen. Im Gleis befinden sich zwei LZB-Kabel, nicht eins wie man meinen könnte. Ein Kabel liegt in Gleismitte, das andere liegt rechts am Schienenfuß. Alle 100 Meter wird das innere nach außen und das äußere nach innen geführt, es entsteht eine Kreuzung der Kabel. Diese Kreuzung registriert der LZB-Rechner der Lok, sie dient der Ortung und Entfernungsmessung. Zusätzlich misst das Fahrzeug die Entfernung noch mittels Raddrehzahl, manche Fahrzeuge besitzen sogar eine Radarmessung.

Diese zwei Kabel bilden eine Linienleiterschleife die maximal 12,7 km lang sein kann. Endet eine Schleife und beginnt eine neue ist das der Bereichskennungswechsel. Nur an solch einem BKW findet eine Aufnahme in die LZB statt, die Standorte der Wechsel sind auch im Fahrplan angegeben.

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