Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

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St. Goar
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Rheinmodellbahn: St. Goar im Modell

Beitragvon St. Goar » Fr 3. Apr 2015, 13:11

Hallo Modellbahn- und Mittelrheinfreunde,

ich habe bisher meine Beiträge auf viele Themen verteilt. Da verliere ich selbst schnelle den Überblick, war ich wo schon eingestellt habe. Auch wenn ich viele Beiträge im Stummi-Forum schreibe, so finde ich - insbesondere was die Zugbildung auf der linken Rheinstrecke angeht - sie hier viel besser aufgehoben. Daher packe ich meine Beiträge in einen Strang. Bei den Auto-Modellen bleibe ich wahrscheinlich bei der bisherigen Aufteilung in Zeiträume. Wie immer freue ich mich über je Art von Reaktionen.

Derzeit beschäftige ich mich mit den Turnuszügen ALPEN-SEE-EXPRESS und TUI FerienExpress.

1991 TUI FerienExpress

Um den Fluglinien Konkurrenz zu machen, wurden 1979/80 neue Wagen für den Turnus-Verkehr gebaut. Der TUI-FerienExpress war über viel Jahre erfolgreich. In der Epoche V ging es allerdings mit den Buchungen zurück, so dass die Wagen auch für andere Reiseunternehmen eingesetzt werden sollten. So verschwand bei einigen Wagen das TUI-Logo und der neutrale Begriff „FerienExpress“ blieb übrig. Die Wagen waren für unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten zugelassen. Die Nummern 61 80 05-70 101 bis 120 nur für eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Die Nummer 61 80 05-90 101 bis 110 für 200 km/h. Die Ferienzüge waren in Dortmund und Hamburg stationiert. Zwei Liegewagen bekamen im Sommer 1989 braun lackierte Dächer.

Eine "Bügelfaltenlokomotive" vor einem TUI FerienExpress

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Der Sonderling unter den TUI-Wagen wirkt nicht so frisch mit dem braunem Dach. Die hellen Dächer waren im fortgeschrittenen Alter jedoch nicht mehr so ansehnlich.

TUI Liegewagen mit braunem Dach

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Immerhin hat der Zug neun Waggons. Der Treff-Wagen ist in der Zugmitte eingestellt.

In der Morgensonne zieht der FerienExpress durch das Rheintal

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Der dritte Wagen auf dem folgenden Bild hat nur noch die Beschriftung "FerienExpress". Damit kann der Liegewagen freizügiger auch in Zügen anderer Reiseveranstalter eingesetzt werden.

Liegewagen vom Typ Bcvmh

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1993 Abschied vom TUI FerienExpress

Im letzten Betriebsjahr des TUI FerienExpress darf noch einmal eine neurote BR 111 vor den Urlauberzug.

BR 111 im Turnuszug-Einsatz

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Da nur noch drei Speisewagen vom Typ WGtmh TUI treff im Einsatz waren, konnte schon mal ein Speisewagen WRtm 134 aushelfen, auch wenn er die Beschriftung für den ALPEN-SEE-EXPRESS trägt.

Ein nicht ganz artreiner TUI FerienExpress

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Während der "clubwagen" im FerienExpress Richtung Norden fährt, ist ein VW Corrado in den Süden unterwegs.

Worin fährt es sich gemütlicher?

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Ich wünsche Euch schöne Osterfeiertage. :D
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Re: Rheinmodellbahn - St. Goar als Vorbild

Beitragvon St. Goar » Do 9. Apr 2015, 23:11

Hallo Modellbahnfreunde,

ich springe etwas in den Themen. Heute was von der Straße. :D

Ford Transit II A

Für Kleintransporte aller Art brachte Ford einen echten Dauerbrenner 1965 heraus. Bis 1993 wurde der Ford Transit in immer weiter verbesserten Varianten gebaut. Immerhin erreichte der Vierzylinder eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.

Modell Brekina

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Ein Service-Fahrzeug der Weserhütte gehört zur Verkaufs AG Regensdorfe in der Schweiz. Hier hat der Transit ein Autokennzeichen vom Kreis Herford (HF), obwohl der Werk im Kreis Minden-Lübbecke (MI) liegt. In Bad Oeynhausen wurden von 1844 bis 1987 Anlagen und Maschinen hergestellt. In den 50er Jahren arbeiteten in der Weserhütte bis zu 2000 Menschen. Besonders als Baggerhersteller machte sich das Unternehmen einen Namen.

Die Weserhütte hat für mich eine besondere Bedeutung. Dort legte ich im Jahr 1972 meine praktische Prüfung zum Werkzeugmacher mit Erfolg ab.

Der Servicewagen könnte zum Hafen in Oberwesel unterwegs sein. Dort sind noch zwei Seilbagger der Weserhütte zu finden.

Modell Brekina Nr. 34063

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Seilbagger der Weserhütte im Hafen von Oberwesel

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Weiterer Seilbagger der Weserhütte

Seilbagger "PIONIER" im Ziegeleimuseum Lage (Lippe)

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Der Seilbagger "PIONIER" der Weserhütte war besonders erfolgreich. Über eintausend Bagger wurden davon gebaut. Es gab die Typen W 1 und W 2, wobei letzterer etwas schwerer war.

Seilbagger W 1 oder W 2

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Modell Faller Car System 227 809 0

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Re: Rheinmodellbahn - St. Goar als Vorbild 9.4. Transit + Ba

Beitragvon St. Goar » So 12. Apr 2015, 21:41

Hallo Modellbahnfreunde,

kurz vor einem neuen Arbeitstag noch neue Bilder von Güterwagen.

Zweiachsiger Autotransportwagen Kglps 563

Für kleine Automobile, die die Lastgrenze bei doppelstöckigen Autotransportwagen nicht ausnutzen konnten, beschaffte der DB Flachwagen, die aus zweiachsigen Wagen der Bauart Rlmms 58 umgebaut wurden. Da die DB Wagen mit und ohne Feststellbrems verwendeten, gab es unterschiedliche Längen. Der Kglps 562 war 13.860 mm lang, während der 563 auf eine Länge von 13.960 mm kam. Ab 1963 kamen die Wagen ausschließlich zum Transport von neuen Autos vom Werk zum Großhändler zum Einsatz. Die Wagen wurde als Rlmmso 61 geliefert. Der 563 konnte jeweils 6 Opel Kadett oder 6 BMW 700 in zwei Reihen landen. Die kürzere Variante war nur für die Opel geeignet. Als die Autotypen nicht mehr gefertigt wurden, stellt die DB die Waggons ab. Der BMW 700 lief bis 1965 vom Band. der Kadett A ebenfalls bis 1965. Der Kadett B bis 1973.

Das Modell mit der Nummer 21 RIV 80 339 1 005-8 ist wohl nicht richtig beschriftet., denn die Wagennummern sollten 339 0 400 bis 540 lauten (140 Stück). In einer Quellen wird nur von einer Stückzahl von 25 gesprochen. Überhaupt schein das Modell nicht ganz stimmig zu sein. Der Autotransportwagen wird von Rivarossi mit DB-Containern 20 Fuß beladen. Das Untersuchungsdatum 22.5.73 ist angeschrieben. Er soll für eine Last bis 28 Tonnen zugelassen sein. Die Eigenmasse beträgt 13,96 Tonnen.

Das "g" in Verbindung mit "K" in dem Gattungszeichen steht für Container; l = ohne Rungen; p = ohne Borde; s = 100 km/h

Modell Rivarossi Nr. HR 6239

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Autotransportwagen mit Containern beladen

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Zweiachsiger Kesselwagen U der BASF

Der Kesselwagen dürfte bei Linke-Hoffmann-Busch gebaut sein, die solche Wagen ab 1956/57 für die VTG herstellten. Bis 1999 dürfte der Einsatz gedauert haben. Die BASF verfügte auf jeden Fall über eine Vielzahl von Kesselwagen verschiedenster Bauformen und Baujahre. Immer standen Kesselwagen in großer Zahl auf dem Werksgelände in Ludwigshafen bereit. Für Öl und Teer wurden dunkel Lackierte Kesselwagen bevorzugt.

Das Modell des Kesselwagen mit Bremsbühne der BASF Aktiengesellschaft mit der Nummer 21 RIV 80 072 7 820-1 hat den Heimatbahnhof Bhf Ludwigshafen (Rhein) BASF und das Untersuchungsdatum 10.2.70 angeschrieben. Sein Gesamtgewicht beträgt bis zu 27 Tonnen und das Fassungsvermögen 300 hl. Seine Länge über Puffer ist mit 8.800 mm angegeben.

Modell Roco Nr. 67457

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Wie immer freue ich mich über weitere Infos zu den Modellen . :D
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Re: Rheinmodellbahn - St. Goar als Vorbild 9.4. Transit + Ba

Beitragvon St. Goar » Di 14. Apr 2015, 21:36

HalloModellbahnfreunde,

habe noch was zum zeigen.

Zweiachsiger Kesselwagen mit vier Radsätzen Bauart Krupp der Hugo Stinnes AG

Vierachsiger Kesselwagen Krupp mit der Nummer 579 680 P und der Beschriftung "Hugo Stinnes" der Hugo Stinnes AG. Der Heimatbahnhof Hamburg-Harburg und das Untersuchungsdatum 7.7.55 sind angeschrieben. Das Vorbild der Bauart Krupp wurde ab 1922 gebaut. Der Waggon hat ein Fassungsvermögen von 45 ccm. Das Ladegut ist Heizöl. Der Waggon mit einem Gewicht von 42 Tonnen ist 10.440 mm lang.

Fahrzeugtechnisch handelte es sich übrigens um zweiachsige Wagen mit vier Radsätzen. Die jeweils zwei Radsätze pro Wagenende sind nicht in Drehgestellen eingebaut.

Modell BRAWA Nr. 47080

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Schön ist das Modell ja. Aber hat es auch ein konkretes Vorbild?

Und ein alter Spitzdachwagen

Spitzdachwagen Bauart F - holzverbrettert

Der verbretterte Spitzdachwagen der Bauart F stammt aus dem Jahre 1925. Er ist der Vorläufer der späteren Typen F oder G mit Blechwänden von 1937. Ab Ende der 30er Jahre entstanden statt der bisher üblichen, senkrecht verbretterten Holzwandwagen solche in genieteter Ganzmetallbauweise. Der Waggon hat eine Länge über Puffer von 9.400 mm.

Das Modell des Spitzdach mit der Nummer1 022 140 RIV hat vier Lüftungsklappen pro Seite sowie je zwei Klappen an den Stirnseiten. der Rauminhalt ist mit 42 ccm angeschrieben. Das Untersuchungsdatum lautet 10.5.62.

Modell A.C.M.E. Nr. 40130

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Güterwagen der Epoche III

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Re: Rheinmodellbahn - St. Goar als Vorbild 14.04. Güterwagen

Beitragvon Lochris » Di 14. Apr 2015, 23:09

Wäre das dann nicht ein vierachsiger Wagen, egal, wie die gelagert sind?

Und wie ist die Kurvengängigkeit, sind die starr? Ich kenne diese Bauart von der BR 82 oder der V65, aber da gibt es statt Drehgestellen die Beugniot-Hebel mit seitenverschiebbaren Achsen.
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Re: Rheinmodellbahn - St. Goar als Vorbild 14.04. Güterwagen

Beitragvon St. Goar » So 19. Apr 2015, 14:08

Hallo Christian,

ich habe die Aussage "Fahrzeugtechnisch handelte es sich übrigens um zweiachsige Wagen mit vier Radsätzen. Die jeweils zwei Radsätze pro Wagenende sind nicht in Drehgestellen eingebaut" bei Brawa abgeschrieben. Es handelt sich wohl um eine Bauform hin zu den Drehgestellwagen. Bei dem Kesselwagen sind alle vier Achsen im Rahmen aufgehängt. jedoch immer wei Achsen an den Wagenenden nah beieinander. Damit wurde die Achslast reduziert aber der Verschließ an Radreifen und Schienen sicherlich erhöht. Die Aufhängungen der Achsen auf jeder Seite sind verbunden. Somit ist es auch kein klassischer Wagen mit vier Achsen.
Trotz langer Suche in meiner Bibliothek und im Netz habe ich noch keine weiteren Informationen zu der Bauart gefunden. :(

Beim Modell sind die beiden Achsen je Seite in einem Drehgestell gelagert, um die Kurvengängigkeit zu verbessern. Dazu sind die Waggonhersteller bei der großen Bahn ja dann auch übergegangen.
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Re: Rheinmodellbahn - St. Goar als Vorbild 14.04. Güterwagen

Beitragvon St. Goar » Mi 29. Apr 2015, 18:37

Liebe Modellbahnfreunde,

heute Bilder für die Vorfreude auf einen Urlaub.

1989: Alpen-See-Express mit gemischten Rollmaterial

Ein undatiertes Bild habe ich im Internet gefunden, auf dem ein Alpen-See-Express in Italien seinem Ziel zustrebt. Hier die Wagenreihung, die dort zu erkennen ist:
TUI-Liegewagen Bcvmh
TUI Liegewagen Bcvmh
Liegewagen Bctm
Liegewagen Bctm
Clubwagen WRtm 134
Liegewagen Bctm
Liegewagen Bctm
TUI Liegewagen Bcvmh
TUI Liegewagen Bcvmh
Liegewagen Bctm
Autotransportwagen DDm 915

In meinem Zug fehlt ein Liegewagen an siebter Stelle.

Eine Bügelfalten 110 zieht den Ferienzug

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Hinter der Lokomotive zunächst zwei TUI-Liegewagen, von denen gleich mehrere im Alpen-See-Express eingereiht sind. Der Zug dürfte in Dortmund gestartet sein.

TUI-FerienExpress-Liegewagen

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Sehr gut passt sich der "clubwagen" in das Zugbild ein.

Clubwagen WRtm 134

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Das Zugende befindet sich noch im Bettunnel. Der letzte von zwei TUI-Waggons ich nur noch zu erahnen. Dahinter laufen noch ein Liegewagen und ein Autotransportwagen.

Urlaubszug Richtung Süden

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In einer leichten Kurve fährt der Alpen-See-Express gleich in den Kammerecktunnel ein. Wo der Zug sein Ziel gehabt haben könnte, ist mir leider nicht bekannt.

Einfahrt in den Kammerecktunnel

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Re: Rheinmodellbahn - St. Goar als Vorbild 29.04. Alpen-See-

Beitragvon St. Goar » Fr 8. Mai 2015, 22:39

Hallo Modellbahnfreunde,

heute habe ich ein Bild zu bieten.

Baureihe 45
Die Baureihe 45 wurde für den schweren und schnellen Güterzugdienst konzipiert. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1936 von Henschel in Kassel die Lokomotive. Über 100 Stück sollten geliefert werden. Zunächst wurden jedoch zwei Vorauslokomotiven in Dienst gestellt. Ab 1940 liefen dann weitere 26 Maschinen bei Henschel aus den Werkhallen, so dass 28 Maschinen des Typs gebaut wurden. Denn wegen technischer Probleme und den Erfordernissen des Transportwesens im Zweiten Weltkrieg blieb es bei der kleinen Stückzahl zu Gunsten der Kriegslokomotiven.

Modell Liliput Nr. L131723

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Fällt Euch etwas bei dem Bild auf? Habe mal etwas in Software und nicht nur in Rollmaterial investiert. :D

Gibt es Einsatzbild vom Rhein? Würde mich wundern, wenn die Baureihe als Bremslokomotive für die BZAs Minden und München nicht am Rhein unterwegs war. Und sei es auch nur für Überführungen.


Dampflokomotive BR 45

(Text-Wiederholung)
Die Baureihe 45 wurde für den schweren und schnellen Güterzugdienst konzipiert. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1936 von Henschel in Kassel die Lokomotive. Über 100 Stück sollten geliefert werden. Zunächst wurden jedoch zwei Vorauslokomotiven in Dienst gestellt. Ab 1940 liefen dann weitere 26 Maschinen bei Henschel aus den Werkhallen, so dass 28 Maschinen des Typs gebaut wurden. Denn wegen technischer Probleme und den Erfordernissen des Transportwesens im Zweiten Weltkrieg blieb es bei der kleinen Stückzahl zu Gunsten der Kriegslokomotiven.

Baureihe 45 in der Epoche III

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Die Baureihe 45 war die stärkste Dampflokomotive, die in Deutschland eingesetzt wurde. Die 45 003 hatte eine Leistung von 2221 kW oder 3020 PSi. Bei den anderen Lokomotiven lag die Leistung bei 2800 PSi. Um die Güterzüge zu beschleunigen, war die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h gefordert. Die Dienstmasse der Dreizylinder-Maschine lag bei 125,5 Tonnen bei einer Länge über Puffer von 25.645 mm. Mit Tender, Wasser und Kohle brachte die Schlepptender-Lokomotive stolze 191 Tonnen auf die Waage. Viele Bauteile - so der Langkessel - waren identisch mit der Baureihe 06 (Leistung 2.800 PSi). Davon wurden nur zwei Stück gebaut. Die Mängel am Kessel und die fehlende Einsatzmöglichkeit brachte der BR 06 schon 1951 die Ausmusterung ein. Übrigens werden beide Baureihen, die 06 und 45, von vielen Experten als Fehlkonstruktionen bezeichnet. Erst nach dem Krieg sollte die Güterzug-Lokomotive mit neuem Kessel und Stoker-Einrichtung zeigen, was in ihr steckte.

Vor und im Zweiten Weltkrieg war die Baureihe vor schweren Eilgüterzügen und auch vor Schnellzügen zum Einsatz. In der Ebene konnte ein Wagengewicht von 2540 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h gezogen werden. Bei 90 km/h waren es noch 900 Tonnen. Durch Probleme mit dem langen Kessel wurde 1942 der maximale Kesseldruck von 20 auf 16 bar reduziert, um Schäden zu vermeiden. Der große Rost (4,82 Quadratmeter) der Lokomotive war von einem Heizer nicht zu beschicken. Daher waren immer zwei Personale für die Versorgung mit ausreichend Kohle erforderlich. Im Mai 1945 waren noch drei 45er einsatzbereit. Die Tender-Verstrebungen waren bei den Lokomotiven verkleidet. Diese wurde zwischen 1944 und 1955 bei allen verbliebenen BR 45 entfernt.

Nach dem Krieg standen, bis auf die beschädigte Lokomotive 45 024 in der sowjetischen Besatzungszone, alle anderen Lokomotiven der Baureihe im Westen. In der DDR baute die Reichsbahn 1951 die 45 024 in eine Hochdrucklokomotive um. Sie kam zum Institut für Schienenfahrzeuge in Berlin-Adlershof. Jedoch waren die Versuche mit einem Kesseldruck von 42 bar nicht erfolgreich und so wurde die Lokomotive, die als H 45 024 bezeichnet wurde, 1954 ausgemustert. Immerhin blieben Teile in der 61 002 und 18 201 erhalten.

Der Kesselstahl ST 47 K verursachte durch seine fehlende Altersfestigkeit immer mehr Probleme. 12 Maschinen im Bereich der DB wurden 1953 ausgemustert. Für die 45 002 war schon 1946 das Ende gekommen. Als Bremslokomotiven wurden 45 003, 45 004, 45 011 und 45 020 wieder aufgearbeitet. Die Lokomotiven 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 und 45 023 bekamen einen neuen geschweißten Kessel und eine Stoker-Einrichtung zur Beschickung der 5,04 Quadratmeter großen Rostfläche. Dabei wird die Kohle mit einer Förderschnecke vom Tender in die Feuerbüchse transportiert. Die 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 und 45 022 bekamen neue Stehkessel und Verbrennungskammern. Es wurden die Tender 2'3 T 38 und 2'3 T 29 Stoker mit der Lokomotive gekuppelt. Der Wasservorrat betrug 38 Kubikmeter bzw. 29 Kubikmeter bei der mit Stoker-Tender. Nach und nach schieden immer mehr 45er aus dem Betrieb aus. 1957 wurden alleine sechs Maschinen abgestellt. Bis 1968 waren noch drei Lokomotiven als Brems- und Versuchslokomotive bei den Bundesbahn-Zentralämtern in München und Minden im Einsatz. Es waren die 45 010, 45 019 (beide Minden) und 45 023 (München). Bei Fahrzeugmangel kamen die Bremslokomotiven im normalen Güterzugdienst zum Einsatz. Keine BR 45 hat eine Computer-Nummer mehr angeschrieben bekommen, denn die Umzeichnung der Dampflokomotiven geschah offiziell erst ab Ende Oktober 1968. Die entsprechende Verfügung datiert vom 21.10.1968. Es war vorgesehen, in zwei Monaten alle Fahrzeuge umzuzeichnen. Allerdings waren Baureihen, deren Ausmusterung beschlossen war, von der Um-Nummerierung nicht mehr vorgesehen. Die Schilder fertigte zentral das AW Frankfurt/M an. Der letzte bekannte Einsatz soll mit der 45 010 am 10.09.68 erfolgt sein. Die Messfahrt fand mit der 50 975 und 218 001-6 statt. Die 45 023 wurde am 15.05.68 und die 45 019 am 24.06.68 z-gestellt.

Die 45 010 blieb als Museumslokomotive erhalten. Leider fiel sie im Jahr 2005 dem großen Lockschuppenbrand in Nürnberg zum Opfer. Sie glühte aus und wurde erst 2012 in Meinigen wieder rollfähig aufgearbeitet.

Das Modell der 45 023 von Liliput mit Witte-Windleitblechen hat einen Neubaukessel und Stoker-Einrichtung. Jedoch ist nicht der richtig Tender 2'3 T 29 Stoker gekuppelt, denn der Wasservorrat von 38 Kubikmeter ist angegeben. 10 Tonnen Kohle fasste der Tender. Die Lokomotive gehört zur BD München und ist im Bw München Hbf stationiert. Das Untersuchungsdatum 17.6.64 ist angeschrieben.

Für Versuchsfahrten war auch die BR 18 316 im Einsatz. Beide Lokomotiven sind auf dem Weg zu einer neuen Messfahrt. Ob es so eine Fuhre mal gab?

Für Versuchsfahrten war auch die BR 18 316 im Einsatz. Beide Lokomotiven sind auf dem Weg zu einer neuen Messfahrt.

BR 18 und BR 45 im Einsatz für die Bundesbahn Zentralämter

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Ergänzungen vom 10. Mai:

1962: Messzug mit BR 18 und BR 45

Leider liegen mir keine Fotos von Messfahrten vor. Allerdings sind zumindest die Lokomotiven für die beiden Bundesbahn-Zentralämter (BZA) in München und Minden unterwegs gewesen. Die 18 316 war für 160 km/h zugelassen und war in den 50er und 60er Jahren im BZA Minden stationiert.

18 316 eilt neuen Prüfaufgaben zu

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Die 45 023 gehörte zu BZA München. Aber auch das BZA Minden verfügte über die schwere Güterzuglokomotive.

45 023 folgt der BR 18 in Richtung Süden

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Nachdem die beiden Lokomotiven getrennte Einsätze hatten, fahren sie im Sommer 1962 gemeinsamen Aufgaben entgegen.

18 316 und 45 023 ohne Last unterwegs

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In Minden hätten bis Ende der 60er Jahre beide Baureihen beobachtet werden können. Das Bw verfügte über zwei Ringlokschuppen mit zusammen 50 Ständen. Dort wurden die Lokomotiven des BZA mit versorgt und auf ihre Einsätze vorbereitet.

Schnelligkeit und Kraft im Doppelpack

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Fotos aus den 60er Jahren wären in der Regel schwarz-weiß gewesen

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Zu einem echten Messzug gehören auch Messwagen. Die Modelle von Liliput sind jedoch eher Fantasiemodelle. Trotzdem machen sie sich mit den beiden Bremslokomotiven gut.

BR 18.3 mit Messwagen des BZA Minden

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Die ganze Fuhre mit BR 18 316, Messwagen 1 und 3 des BZA Minden sowie der 45 023 sind vermutlich nie so unterwegs gewesen. Auf Rheinmodellbahn bilden sie eine interessante Zugkomposition.

Im Messzug fehlt noch ein Versuchsobjekt

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Messzug in schwarz-weiß

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Nachtrag vom 20. Mai:

1957: Güterzug mit BR 41

Noch am 31.12.1958 verfügte das Betriebswerk Köln Eifeltor acht Maschinen der Baureihe 41. Nach Köln waren die Schnellgüterzuglokomotiven ab November 1954 gekommen. Von dort kamen sie auch auf der Rheinstrecke zum Einsatz. Wende-Bahnhöfe waren Oberlahnstein und Koblenz. Nach Norden ging es bis Kaldenkirchen und sogar bis Venlo.

Der Schwerpunkt der Beheimatung der BR 41 lag Ende der 50er Jahre eindeutig in Norddeutschland. In Wanne-Eickel waren alleine 21 Stück zu finden. Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte das Bahnbetriebswerk Koblenz-Mosel die 41 094 bis 103 zugewiesen bekommen. 1948 waren dort allerdings keine Lokomotiven der Bauart mehr zu finden.

Eine BR 41 mit gedeckten Güterwagen am Zughaken

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Die BR 41 kam auch vor Personenzügen zum Einsatz. Von Bw Kassel führte die 41 255 noch im Jahr 1961 den D 73 (Basel - Hamburg-Altona) von Frankfurt bis Kassel.

Die Güterzuglokomotive erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h

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Die 41 167 verfügt über einen Tender 2'2'T32 alte Bauform

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Ergänzung am 24. Mai:

In den 50er Jahren - Güterzug mit BR 42 9001

Die schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 42.90 mit Franco-Crosti-Vorwärmergab es nur in zwei Exemplaren, die beide von der Firma Henschel gebaut und 1950/51 ausgeliefert wurden. Dabei handelte es sich um Versuchslokomotiven auf der Basis von zwei Loks der Baureihe 52 (52 891 und 52 892). Die DB wollte mit den beiden Loks Erkenntnisse über die Brennstoffersparnis bei Einsatz der Speisewasser-Vorwärmer gewinnen. Die Versuchsfahrten beim Eisenbahnzentralamt in Minden ergaben gegenüber einer Vergleichslok der Baureihe 52 eine Brennstoffersparnis von 10 bis 11 Prozent. Allerdings wurde das gute Ergebnis durch höheren Aufwand bei Beschaffung und im Betrieb aufgehoben.

Die beiden Franco-Crosti-Maschinen kamen im Mai 1952 an den Rhein. Zunächst nahm das Bw Bingerbrück die Lokomotiven auf. Mit der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke wechselten die Loks im April bzw. Mai 1958 in das Bw Oberlahnstein. Auf einem Bild in "Verkehrsknoten Köln" von Friedhelm Ernst ist auf Seite 125 und Seite 126 die 42 9001 im Bw Gremberg zu sehen.

Die 50 9001 wurde dort am 8. April 1960 z-gestellt und vermutlich 1961 bei der Firma Schuy verschrottet. Am 4. Mai 1960 konnten beide BR 42.90 noch im Oberlahnsteiner Hafen gemeinsam gesichtet werden. Angeblich hat niemand der Lok eine Träne nachgeweint. Sie wurde übrigens wegen der seitlichen Schornsteine bei den Eisenbahnern als "Osterhasen" bezeichnet.

Modell Trix Nr. 22116

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Nach der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke wanderte die Lokomotive auf die rechte Rheinstrecke ab, wo sie natürlich auch schon vorher Leistungen gefahren war.

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Im Jahr 1957 dürfte sich die BR 42.90 vom linken Rhein bald verabschiedet haben. So wie das Trix-Modell sah die Lok wohl im Jahr 1952 für kurze Zeit aus. Sehr bald wurde an den Schornsteinen Rauchleitbleche ausprobiert, um den Dampf besser nach oben abzuleiten. Weitere Änderungen folgten. So erhielten die beiden BR 42.90 noch die dritte Spitzenleuchte. Der Aufbau auf dem Führerhaus verschwand.

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Ergänzug vom 15. Juni 2015

Hallo Modellbahnfreunde,

der gleich gezeigte Bagger liegt leider knapp außerhalb meines Anlagenthemas. Dadurch kommt eine verkehrsrote 140 mal zum Einsatz. Die krummen Griffstangen bitte ich zu entschuldigen, wobei Roco dafür verantwortlich zeichnet. Habe ich noch nicht gerade bekommen.

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Orenstein & Koppel (O&K) Hydraulische Löffelbagger HR 6-22

Orenstein & Koppel (O&K) wurde1876 von den beiden namensgebenden Gründern Benno Orenstein und Arthur Koppel in Berlin eröffnet und 1897 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Zunächst lieferten O&K Loren, Gleise und Weichen für Feldbahnen. Die Produktpalette erweiterte sich enorm und damit nahm auch die Zahl der Produktionsstandorte zu. Bagger, Lokomotiven, Rolltreppen und sogar Passagierschiffe trugen das Firmenlogo. Alle Produkte von O&K zu nennen sprengt hier den Rahmen. Die jüdische Gründerfamilie Orenstein wurde unter den Nationalsozialisten enteignet.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchs das Unternehmen - nach 1961 (Mauerbau) mit Sitz in Dortmund - bis in die 70er Jahre stetig weiter. Anhaltende Verlust sorgten in den 90er Jahren für den Niedergang. Ab 1996 wurde Sparte um Sparte verkauft. 1998 ging die Aktienmehrheit an das Unternehmen New Holland über.

Hydraulische Löffelbagger HR 6-22

O&K war einer der führenden Bagger-Hersteller der Welt. 1961 stellte das Unternehmen den ersten Vollhydraulischen Bagger in Serie her. Über 55.000 Stück konnte O&K über alle Modelle hin absetzten. Das Vorbild des hydraulischer Löffelbagger HR 6-22 wurde 1994 bis 1999 produziert. Der Bagger hat einen Dieselmotor von Deutz vom Typ BF6M1013 mit einer Leistung von 113 kW (154 PS) eingebaut. Dabei stehen die Buchstabender Typenbezeichnung für folgende Merkmale:
B = Abgasturbolader
F = Schnelllaufender Viertaktmotor
6 = 6 Zylinder
M = Flüssigkeitsgekühlt
1013 Baureihenbezeichnung

Der Bagger hat ein Gewicht 22.900 kg. In die Schaufel passen 1,1 Kubikmeter Erdreich. Als gebrauchte Maschinen sind die Bagger von O&K immer noch gut gefragt. Das Modell des O&K HR 6-22 kam im Jahr 2000 auf den Markt.

Modell NZG Nr. 474

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O&K Bagger HR 6-22 auf dem Weg nach Italien

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Hinter dem DANZAS-Schiebewandwaggon je ein Rungen- und Schiebewandwagen der FS

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Hier ist der verladene Bagger im Güterzug zu sehen.

1996 - BR 140 mit kurzem Güterzug

Die 140 815-2 in verkehrsroter Lackierung ist am Mittelrhein unterwegs. Sie gehört zur Railion Deutschland AG in Berlin und trägt das Untersuchungsdatum 10.08.07. Ab 1996 könnte die BR 140 in dieser Farbvariante unterwegs gewesen sein. Hier zieht die Lokomotive Schiebewandwagen und einen Rungenwagen der FS, der mit einem neuen Hydraulik-Bagger von Orenstein & Koppel beladen ist.

Den Güterzug bilden Habis (DANZAS), Rs (FS), Hbbillns (FS) und zwei Hbbillns 305 (DB AG)

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Der Güterzug hat den Bettunnel verlassen und fährt mit 90 km/h dem Kammerecktunnel zu.

Auf der B 9 sind ein VW Polo III und ein Mercedes-Benz 300 CE 24 Cabrilet unterwegs

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Das Vorbild des hydraulischer Löffelbagger HR 6-22 von Orenstein & Koppel (O&K) wurde 1994 bis 1999 produziert. Der Bagger hat einen Dieselmotor von Deutz vom Typ BF6M1013 mit einer Leistung von 113 kW (154 PS) eingebaut.

O&K Bagger auf dem Weg nach Italien

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Der Bagger hat ein Gewicht 22.900 kg. In die Schaufel passen 1,1 Kubikmeter Erdreich. 1998 kam das Ende des einstmals so erfolgreichen Unternehmens.

O&K machten sich auch in der Produktion von Lokomotiven und Waggons einen Namen. Der Ursprunk des 1876 gegründeten Unternehmens lag in der Produktion von Loren und Gleisen für Kleinbahnen.

Nachschuss auf den kurzen Güterzug

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Hallo Modellbahnfreunde, hier eine Ergänzung vom 28. Juni 2015


Heute mal zwei Lokomotiven aus der DB AG Zeit.

Baureihe 120.1 (DB AG)

Die ersten Vorserienlokomotiven der BR 120 kamen 1979 auf die Schienen der Deutschen Bundesbahn. Ab August 1987 kamen die Serienmaschinen in verkehrsroter Lackierung zur Auslieferung. 19.200 mm ist die BR 120 über Puffer lang. Das Dienstgewicht beträgt 83,2 Tonnen.

Hier mal die Vorsereinmaschine 120.0 (DB):

Elektrolokomotive 120 003-9

Die Vorserien-Lokomotive 120 003-9 wurde von Krupp gebaut und am 10. August 1979 ausgeliefert worden. Die Länge der Lokomotive beträgt 19.200 mm. Bei einer Dienstmasse von 84 Tonnen und einer Nennleistung von 5.600 kW kann die BR 120 eine Anfahrzugkraft von 340 kN entwickeln. Die Höchstgeschwindigkeit war zunächst auf 160 km/h festgesetzt worden. Nach den oben genannten Verbesserungen und dem Geschwindigkeitsrekord wurden alle Maschinen für 200 km/h zugelassen.

Das Lima-Modell trägt das Untersuchungsdatum 27.6.79. An der Seitenfläche sind die Hersteller BBC, Krauss-Maffei, Krupp und Thyssen-Henschel angeschrieben. Die Maschine ist bei der BD Nürnberg dem Bw Nürnberg Rbf zugewiesen.

Modell Lima Nr. 208035

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Elektrolokomotive 120 003-9

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Die 120 160-7 war die Lokomotive mit der höchsten Ordnungsnummer der Serienausführung. Hersteller waren Kraus-Maffei, Krupp und Henschel. Sie trägt das Untersuchungsdatum 28.3.89 und ist beim Geschäftsbereich Traktion in Nürnberg West stationiert. Die 120 160-7 wurde von der DB am 28.03.89 abgenommen und am am 29.03.89 zum Bw Nürnberg 2.

Ab 1998 wurde mit der 120 114 die erste Lok in der Frontlackierung geändert. Statt dem Lätzchen rahmen das Logo zwei weißen Balken ein.

Modell Fleischmann Nr. 4352

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Die Seitenansicht

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Die Baureihe 120 war im Schnellverkehr unterwegs, konnte aber auch vor schnell fahrenden Güterzügen gesichtet werden. Bei dem Modell von Fleischmann passen Unter- und Oberteil nicht genau zusammen. Im Bereich der Türen wird der Mangel besonders deutlich.

Die BR 120 konnte universell eingesetzt werden

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120 160-7 zwischen Bett- und Kammerecktunnel

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Ich wünsche Euch einen schönen Sonntag-Nachmittag mit viel Sonne.

Ergänzung vom 03.06.2015:

Baureihe 150 (DB AG)

Die elektrische Lokomotive für schwere Güterzüge der Baureihe 150 wurde in einer Stückzahl von 194 Maschinen gebaut. Seit 1999 werden Loks dieses Typs bei der DB AG ausgemustert. Die Lok mit der Nummer 150 099-0 trägt das Untersuchungsdatum vom 19.09.1990. Ihr Heimat-Bw ist Nürnberg 2. Die Lok wurde im Jahr 1963 ausgeliefert.

Modell Roco Nr. 63713

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Das "Gesicht" der 150 noch ohne Zurüstteile

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Elektrolokomotive 150 099-0

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Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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Re: Rheinmodellbahn: 03.07.15 BR 150

Beitragvon St. Goar » Mo 13. Jul 2015, 20:30

Hallo Modellbahnfreunde,

damit der vorige Beitrag nicht zu lang wird, antworte ich mir mal selbst. :wink:

Neue Modellbilder von einem Gepäckwagen der Niederländischen Staatsbahn (Nederlandse Spoorwegen, NS) für Euch.

Vierachsiger Gepäckwagen Stalen D IV

Die Niederländische Staatsbahn ersetzte ab 1932 die hölzernen Gepäckwagen durch Ganzstahlwagen, die heute als Stalen D bekannt sind. Für den internationalen Verkehr beschafften die NS lange Gepächwagen vom Typ Stalen D V mit 6 Türen. Im Binnenverkehr sollte der kürzere Stalen D IV mit nur vier Türen eingesetzt werden. Es gibt jedoch Bilddokumente, die den Stalen D IV außerhalb der Niederlande zeigen. Der Gepäckwagen wurde von den Herstellern Allan, Beynes (Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes) und Werkspoor Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel) gebaut. Das Vorbild lieferte der Hersteller Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. in Rotterdam. Bei einer Länge von 18,6 Metern wog der Waggon 31 Tonnen und war für 140 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Das Modell mit der Nummer 51 84 95-40 005-4 trägt das ein unleserliches Untersuchungsdatum vom 10.7.19??. Ursprungsnummer aus dem Baujahr 1933 war die D 6099 und nach 1937 die Nummer D 7605. Am 15. 04.75 wurde der Wagen ausgemustert.

In der Epoche III war der Stalen D IV durchaus häufig in Deutschland zu sehen. Er fuhr auch am Rhein entlang, wie ein Bild vom 6. September 1960 zeigt. Der Stalen D IV ist darauf in Frankfurt/M in einem D-Zug zu sehen. Auch in der Epoche IV sind Bilddokumente vorhanden. So ist der NS Gepäckwagen 518495-40009-9 in Emden Rbf am 4.10.1971 abgelichtet worden. 1971 wurde ein Stalen D IV nach Deutschland verliehen. Dort war er in Braunschweig beheimatet. Insbesondere wird er wohl auf der Strecke über Rhein, Osnabrück, Löhne und Hannover und der Emslandstrecke gelaufen sein.

Modell Artitec Nr. 20.246.05

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Den Stalen D gab es auch in einer längeren Version mit 6 Schiebetüren als Stalen D V für den internationalen Verkehr.

Ein Stalen D IV am Mittelrhein

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Internationaler D-Zug mit niederländischen Wagen

Ein D-Zug mit Plan D-Waggons ist auf dem Weg in den Süden. Hinter der BR 110 mit Bügelfalte, ist ein niederländischer Gepäckwagen vom Typ Stalen D IV zu sehen, der in der Regel im Binnenverkehr Hollands eingesetzt wurde. Als Ersatz für den größeren Stalen D V ist sein Einsatz zu Beginn der Epoche IV noch belegt.

Gepäckwagen Stalen D IV

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Während der Gepäckwagen schon die Computer-Beschriftung zeigt, laufen die Plan D-Waggons noch mit der alten Beschriftung durch das Rheintal.

Die Lackierung der Nederlandse Spoorwegen (NS) passt gut zur BR 110

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Der Stalen D IV war nahezu in ganz Europa einsetzbar

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Noch ein Bild vom Rhein Ende der 50er Jahre mit Plan D-Waggons der Nederlandse Spoorwegen. Noch war die Strecke in der Umstellung auf den elektrischen Betrieb.

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Natürlich freue ich mich über ein Vorbild-Foto vom Mittelrhein. Aber so weit zurück reichen wohl nicht die Bildbestände. :(
Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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Re: Rheinmodellbahn: 13.07. Gepäckwagen Stalen D IV der NS

Beitragvon St. Goar » Di 21. Jul 2015, 20:43

Hallo Modellbahnfreunde,

heute stelle ich Euch einen italienischen Kühlwagen vor:


Kühlwagen UIC Standart I Hgm

Die UIC vereinheitlichte die Waggon in Europa seit den 50er Jahren. Ab 1957 bis 1960 beschaffte die FS wund 3000 Waggons des Typ I. Später kamen weiter Waggons dazu. Die Gesamtzahl dürfte bei 3500 Stück gelegen haben. Auch andere Staatsbahnen legten sich die Kühlwagen zu. So in Griechenland, Marokko, Italien, Schweiz, Frankreich, Niederlande und Belgien. Die DB beschaffte den Typ I nicht. Durch die ausländischen Bahnen und Firmen (INTERFRIGO) kamen die Waggons jedoch sehr häufig auf das deutsche Eisenbahnnetz. In den 60er- und 70er-Jahren existierte kaum ein Güterzug ohne den zuverlässigen Kühlwagen. Über Endbühnen konnten die Eiskammern von Hand mit Eisstangen bestückt werden. Es gab auch Waggons mit Dachlüfern.

Der zweiachsiger INTERFRIGO Kühlwagen nach UIC Standard 1 mit Aufgängen an beiden Stirnseiten trägt das Untersuchungsdatum 25.2.64. Der Heimatbahnhof ist Chiasso. Insgesamt wurden circa 6.500 Exemplare gebaut. Der Wagen mit der Nummer 324 764 darf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen. Die Länge über Puffer beträgt 11.740 mm.

Modell BRAWA Nr. 48320

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Italienische Kühlwagen älterer und neuerer Bauart

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Allen, die Urlaub haben, wünsche ich sonnige Tage.
Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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Re: Rheinmodellbahn: 21.07. Kühlwagen UIC Standart I Hgm FS

Beitragvon St. Goar » Di 28. Jul 2015, 20:18

Hallo Modelleisenbahnfreunde,

Heute mal wieder etwas für die Bierfreunde unter den Modellbahnern. Habe noch schnell etwas von der Brauerei Königsteiner erstanden, deren Bier noch im Süden von Koblenz gebraut wird. Wer weiß wie lange noch. :?:

Behältertragwagen
Um den Warentransport zu rationalisieren und die Eisenbahn dabei im Spiel zu belassen, wurde der leichte Tausch von Transportbehältern vom Güterwagen auf den Lastkraftwagen und umgekehrt voran getrieben. Schon lange vor dem Zweiten Weltkrieg gab es dazu Versuche, die in den 30er Jahren des 20sten Jahrhunderts forciert wurden. Die Langstrecken sollten die Wechselbehälter mit der Bahn zurück legen. Die Feinverteilung besorgte dann der Lkw. Insbesondere die Niederlande entwickelten die pa-Behälter (pa = porteur aménager), die ein Fassungsvermögen von 3 bis 6 Kubikmeter hatten. Die Großbehälter waren kran- und rollbar konstruiert. Aber auch die Reichsbahn verfügte schon 1924 über 10 Behälterwagen mit je vier abrollbaren Kesseln für Kokosfett, die von Krupp gebaut wurden.

Behältertragwagen Bt 10 und Btr 10
Am 19. Juni 1950 stellte die Bundesbahn neue Tragwagen für Behälter mit der Bezeichnung Bt 10 vor. Die Behälter trugen noch die Aufschrift DR. Die ersten Tragwagen wurden aus gedeckten Güterwagen umgebaut, bei denen Aufbauten und Boden entfernt wurden. Als Basis dienten G 10 und Gr 20 Waggons. Auf die Längsträger des Untergestells wurden quer verlaufende Schienen für die Rollen der Behälter moniert. 369 Stück der Gattung wurden gebaut. Zunächst setzte die Bahn Kräne für die Beladung ein. Schnell setzten sich jedoch Lkw mit Aufliegern durch, von denen die Behälter direkt auf die Waggon gerollt werden konnten. An den Zielorten gab es spezielle Absetzböden, die zunächst grau lackiert waren. Später wechselte die Lackierung über kobaltbau hin zu signalgelb. Schon in den dreißiger Jahren wurden solche Behälterverkehre der Deutschen Reichsbahn unter der Überschrift "Von Haus zu Haus" vermarktet. Zunächst gab es nur geschlossene oder offenen Behälter. Dann kamen Behälter für Flüssigkeiten, Schüttgüter, Gase und staubförmige Güter hinzu. Die pa-Behälter bekamen Gattungs- und Nebengattungszeichen. Der Bt 10 konnte einzeln eingesetzt werden. Mitte der 60er Jahre verfügte die DB über rund 25.000 Stück von pa-Behältern. Der Ackermann-Auflieger mit einer Magirus-Deutz Mercur Zugmaschine war das typische Zustellfahrzeug der DB. Der Mercur S4500 wurde ab 1953 gebaut. Der luftgekühlte Vierzylinder-Dieselmotor mit 5285 ccm Hubraum hatte 85 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 69 km/h. Der Rundhauber hatte im Volksmund der Spitznamen "Heuler", da die Motorgeräusche sehr laut waren. Auf den Kotflügeln hatte der Mercur in der Regel Peilstangen.

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Die Brauerei Königsbacher geht auf ein Brauhaus in der Koblenzer Altstadt zurück, dessen Tradition bis in Jahr 1689 zurück reicht. 1885 entstand ein neues Brauhaus im Süden von Koblenz direkt am Rhein, wo der Königsbach in den Strom mündet. Vom Königsbach ist der Markenname abgeleitet. Das Bier war am Markt erfolgreich, so dass der Standort weiter ausgebaut wurde. Anfang der 70er Jahre entstand ein neue großes Hauptgebäude. Der Bierversand konnte sehr lange über die Eisenbahn abgewickelt werden, da die Brauerei direkten Gleisanschluss an die linke Rheinstrecke hatte. Dort waren noch bis in die 80er Jahre eigene Bierwagen zu sehen. Die Brauerei Königbacher verwendete auch pa-Behälter für den Biertransport. Sie sind bei dem Märklin-Modell vorbildlich umgesetzt. Die Brauerei Königsbacher wurde 1992 an den Mitbewerber Karlsberg verkauft. Die Markenrechte an Königsbacher in Deutschland übernahm 2010 die Bitburger Holding. 2012 verkaufte Karlsberg die Brauerei in Koblenz an einen Privatmann, der die neue Biermarke "Koblenzer" dort brauen lässt und erfolgreich verkauft. Der neue Besitzer wird bis 2016 auch noch das Bier der Marke Königsbacher dort brauen (Stand 2015). neben dem Koblenzer und Königsbacher-Bieren, wird dort auch die Marke Zischke Kellerbier und Nette Edel Pilz gebraut.

Modell Märklin Nr. 48944

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Behälter der Königsbacher-Brauerei aus Koblenz auf Tragwagen Bt 10

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Links ist ein Behältertragwagen Bts 50 zu sehen

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Behältertragwagen Bts 50
Solche Behältertragwagen, die z. B. mit 3 Efrkr „Von Haus zu Haus“ Behältern beladen wurden, sind in einer Stückzahl von 1 873 vorhanden gewesen. Bis 1974 noch größere Stückzahlen im Einsatz.

Modell Roco Nr. 46529

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Die Behälter wurden mit speziellen Sattelaufliegern vom Güterbahnhof bis zum Kunden gebracht.

Magirus-Deutz Mercur S4500 mit Ackermann-Auflieger

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Gruß aus Bielefeld

Gerhard Kutziewski
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eifelhero
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Registriert: Di 16. Dez 2008, 20:31

Re: Rheinmodellbahn: 28.07. Tragwagen Königsbacher-Bierbehäl

Beitragvon eifelhero » Do 30. Jul 2015, 19:47

Hallo Gerhard,
ich muß gestehen, das ich als Modellbahner in 0e immer etwas neidisch auf deine Rheinstrecke schiele. 8)
Es ist mal wieder ein Dankeschön nötig, für die klassen Züge, die du auch immer mit super Hintergrundinformationen, hier einstellst.
:D :D :D
gruß aus der Eifel
Heinz

Am besten halten wir die Welt einfach mal kurz an und lassen die ganzen Idioten aussteigen.


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